文|英才杂志 张延陶

金九银十的定律“作古”，车圈的传统格局近些年来已不再稳固。后疫情时代的种种蝴蝶效应叠加，令产业链分化的情况继续加剧。

随着新能源汽车产业成为风口，顺势而为的乘风而起，逆风后发的奋力追赶。面对相同的市场与机遇，诸多汽车产业链的企业表现大相径庭。

红与黑的着墨勾勒出2021年车圈的方圆，新玩法、新规则下，谁在超速？谁在开倒车？

据“锂”力争，机构“最爱”宁德时代

市值超万亿的A股上市公司中，宁德时代凭借行业红利在动力电池领域一骑绝尘。与高股价、高市值共同构筑宁德时代“三高”的还有其高达160倍的市盈率。但是凭借着电动汽车发展“舍我其谁”的简单逻辑，宁德时代尽管“三高”，却依然健康。

优越明晰的成长前景、规模技术构筑的竞争壁垒令宁德时代备受青睐。截至第三季度，宁德时代共获120家机构持仓，持有公司家数位列A股第三，与招商银行并列；持股总市值达到1412亿元，位列A股第二，仅次于贵州茅台（600519.SH）。两方面叠加，纷纷领跑汽车产业链。

“人红是非多”——进入2021年下半年，宁德时代发布了582亿元的定增方案，顺利创造了A股历史上民企定增募资金额之最。此次募资遭到深交所下发关注函询问：该募资数额是否必要。虽然宁德时代最终调低了募资金额，但巨额定增背后，宁德时代的“焦虑”似乎也在显现。高速增长的惯性令宁德时代裹挟的动能与日俱增，但不断扩张的同时，宁德时代的ROE趋势性下降，且ROIC从2018年开始被ROE反超，财务压力有所增长。

探究“成长的烦恼”成因，行业竞争的加剧是重要因素。无论是国内还是全球市场，宁德时代面对的挑战越来越多。

据光大证券研报数据，2021年上半年，宁德时代全球市场占有率为30.1%，LG能源紧随其后，占有率也达到24.8%，

放眼国内，随着入局者的纷纷扩张，宁德时代的市占率徘徊在50%附近；而向产业链上游挺进的宁德时代也面临着与传统矿企赣锋锂业“抢食”的竞争格局。

孚能科技厚望与巨亏

一边是核心技术加持明星客户，一边却是巨亏加剧叠加募资遭疑。

在双碳格局下，发展新能源汽车已经成为大势所趋，但如此香甜可口的蛋糕，孚能科技（688567.SH）似乎未有口福。

目前，孚能科技是国内动力电池行业三元软包动力电池的龙头企业，市场占比位列头名；与此同时，孚能科技的客户可谓是全明星阵容，囊括了北京奔驰、一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、长城、吉利等。但中国的动力电池市场格局中，孚能科技的所处赛道却并不“主流”。根据数据显示，2020年中国动力电池装机量，方形电池50.57GWh，占比80%；圆柱电池8.33GWh，占比13%；软包电池3.95GWh，占比6%。因此，孚能科技虽然“贵”为行业龙头，但“含金量”现阶段却并不充足。

虽然当前的市场格局并不利好孚能科技，但是参考欧洲市场，孚能科技的业绩有可能随着所处赛道的增长而出现改善。根据EV sales的数据，2020年欧洲最畅销的20款新能源车中有15款搭载了软包动力电池，整体渗透率已经达到30%。而反观中国，去年软包动力电池装机量不到4GWh，市场占有率仅6%。

除此之外，孚能科技的拥趸还不乏戴姆勒与吉利这两大巨头。二者除了产业合作，更在资本层面给予了孚能科技认可。

但在畅想美好未来之前，孚能科技当前面临的问题亟待解决。

根据公开数据统计，自2020年7月上市以来，孚能科技的股价只在今年初来到50元/股的高位附近。但业绩表现却让人不免担忧。财报显示，2020年，孚能科技归母净利润亏损3.3亿元，而今年前三季度亏损进一步加剧，并已经超过去年全年，亏损4.2亿元，而同期营收却高增252%。翻看财报，孚能科技前三季度营收达到19.65亿元，但却无法覆盖营业总成本的26.99亿元。

唯“新”运动，马斯克流泪特斯拉狂赚

经过漫长的奋斗，这位颇具“极客”气质的明星企业家终于“驾驶”特斯拉完成了对传统汽车产业的“超车”，无论是汽车能源、还是营销模式，特斯拉都从被嘲笑的对象成为了被争相模仿的标的。

如今特斯拉的市值已经冠绝全球汽车产业，丰田与大众固守多年的全球版图被特斯拉轻易攻陷。而如今大众的迪斯甚至对特斯拉频繁示好。

复盘近年来特斯拉的“提速”，中国市场功不可没。

2020年特斯拉全球销量近50万辆，中国的销量就有近15万辆，在全球业务版图中占比30%，其中国产Model 3占94%。中国已经成为特斯拉仅次于美国的第二大市场。

来到2021年，特斯拉在8月份就超越了2020年的销售成绩。根据乘联会发布的中国汽车销量数据显示，截至8月，特斯拉2021年在中国本土市场的销量就已达到152531辆。

根据特斯拉官方公布的第三季度财务报告内容显示，该公司在今年第三季度实现营收137.6亿美元，同比增幅为57%；公司净利润达到16.18亿美元，相比之下，2020年同期的净利润只有3亿美元。据详细数据表明，在报告期内特斯拉中国区的营业收入达到90.15亿美元，占特斯拉全球市场营收的25%。

尽管中美两国的摩擦在近些年愈加频繁，但特斯拉与马斯克必须对中国报以深深感谢。犹记得2020年初，在特斯拉上海工厂飞速落地开工时马斯克慨叹：“非常感谢上海市政府的大力支持和上海团队的奋力工作，为我们创造了一个奇迹。我深知，没有中国政府、特别是上海市政府的支持，便不会创造这样的奇迹。”彼时，马斯克动情的留下了眼泪。

“打江山易，守江山难”。特斯拉的挑战同样不可小觑。

国民神车五菱宏光MiniEV持续热销，远超特斯拉的Model Y、Model 3。虽然A0车型的获利能力难以匹敌特斯拉，但是另一边，蔚小理的不断成长也对特斯拉构成威胁。在一众造车新势力的身上，特斯拉的身影总是若隐若现，但青出于蓝胜于蓝的中国造车新势力已经在多维度对特斯拉开启围剿。

比亚迪，多元化推动估值暴增

2021年，比亚迪（002594.SZ）加冕国内车企市值龙头已是毫无悬念。虽然其销量取得历史性突破，但距离突破百万销量的大关还有相当一段距离。由此可见，比亚迪高光的资本市场表现离不开投资者的青睐。

12月3日，比亚迪发布11月产销快报。报告显示，当月比亚迪全系车型共计销售98,340辆，同比增长72.94%。其中，新能源乘用车销量同比暴涨230.73%，达到500,922辆。这也是截止至目前的中国新能源乘用车月销新纪录，至此，比亚迪2021年度累计销量达641,019辆。

值得注意的是，早在2年前，比亚迪董事局主席王传福曾表示“去燃油化”，但随即遭到质疑“靠燃油车续命”。然而2021年，比亚迪产销的汽车动力格局发生了根本的逆转，1-11月，新能源销量在全口径销量的占比已经达到了80%，而去年这一数字仅为43.4%。

尽管比亚迪的新能源销售成绩命中了唯“新”运动的行业准则，但其资本市场耀眼表现的动力绝非仅仅来自于此，毕竟环亘在比亚迪之上的有各大传统车企超百万的销量以及五菱宏光MiniEV国民神车的“现象级”表现。

除了新能源汽车销售，助推比亚迪狂奔的还有什么？答案是“多元”。

疫情来袭的2020年，比亚迪凭借“口罩”转危为安，但比亚迪真正的多元并非来自于完全的“跨界作业”，而是其围绕汽车产业链打造的多元相关业态。

当今汽车产业风口无外乎动力电池、汽车半导体。而比亚迪正并行不悖的在两条赛道上加速。除了凭借“刀片”电池继续稳坐动力电池第二把交椅，并且慢慢缩小与宁德时代的差距；比亚迪还在运作汽车功率半导体资产的上市，并引来拥趸。前者，比亚迪从宁德时代抢食，获得了特斯拉的订单。路透社消息近日更是指出，丰田汽车将于明年底在中国推出一款纯电动轿车，部分关键技术将从合作伙伴比亚迪那里获得；后者，12月3日，比亚迪半导体创业板IPO显示已获深交所受理，保荐机构为中国国际金融股份有限公司。进入上市征程以来，比亚迪引来了各路明星资本的垂青，国投创新、红杉、中金、小米、联想纷纷在列。

比亚迪的去标签化显然是成功的，多元化的发展也没有离开主业造车的基本盘。尽管销量上比亚迪仍需更上一层楼，但裹挟产融优势的比亚迪有着其他车企难以比拟的多元红利。

吉利“知耻后勇”？

在不同人眼中，吉利汽车既是中国的大众又被冠以中国的丰田，这足以说明吉利在资本运作及技术创新层面占据着自主品牌乃至整个中国车圈的“高位”。

然而近年来在新能源汽车赛道的“糟糕”表现，令吉利几乎错失了坐稳老大的产业爆发红利。反观竞争对手长城则凭借欧拉起势，在新能源汽车销售的格局中占据一席之地。

截至2021年岁末，吉利公布的1-10月销量情况不容乐观。尽管破百万，但距离年初制定的153万辆的目标相去甚远。

如不出意外，吉利仍将占据2021年自主品牌销量冠军。但新能源的“短板”令人不忍直视。1-10月，吉利的新能源汽车总销量仅65152辆，在整体销量占比重仅有6.2%。还不如比亚迪新能源汽车一个月的销量。

中汽协数据显示，今年上半年全国新能源车销量达120.6万辆，同比增长超过200%。而吉利新能源车上半年累计售出30071辆，同比仅增长3%，远低于大盘增速。在整体销量中的占比也只有4.7%。

从几何被寄予厚望但最终草草谢幕，到如今极氪再次喊出：“到2025年，在高端电动汽车市场占有率要居全球前三，销量达65万辆。”这一似曾相识的豪言。吉利又一次向新能源高地发起进攻。相同的开局，能否演绎不同的结局？吉利面临考验。

合资2.0时代，强者难恒强

宝马脱缰

尽管在合资股比放开之前，外资车企因为政策天花板而无法进一步扩大利益。但在与合资伙伴的相处中，BBA乃至整个合资市场都是存在优劣强弱的。

与奔驰和奥迪相比，宝马在合资关系中的主导地位是最为显著的。北汽集团、上汽集团、一汽集团有着除了合资豪华车以外的其他核心资产，如北汽新能源、上汽通用五菱、一汽红旗等，上述品牌分别在各自产业赛道有着不俗的表现。

而反观华晨，近年来在合资车以外的表现实在难以望北汽、上汽、一汽项背。宝马在狂奔，其他品牌纷纷“销声匿迹”。随着2018年10月11日华晨汽车和宝马集团签署协议，华晨宝马的外中控股比例首次打破原有格局，成为75%和25%。

从债务压顶再到原董事长被起诉，曾经的自主品牌榜样——华晨所构筑的汽车版图快速坍塌，不禁令人唏嘘。

与此同时，宝马在中国的表现并未受到太大影响。在2021年，更是提前锁定了豪华车市场的头把交椅。合资股比放开后，宝马还与长城汽车进行联姻，奥迪基本已经退出BBA争夺的时间窗口，宝马正在提速。

大众外强中干？

有时候，品牌长期深耕所沉淀的不仅仅是累累硕果，还有可能是重重包袱。

欧洲与中国市场大相径庭的表现，令大众的新能源提速左右为难。

2021年上半年，大众的新能源车型ID.4系列的总计终端销量仅为5325辆，这一成绩甚至比不上五菱宏光、特斯拉、比亚迪、蔚来热销车型的单月销量。虽然大众表示，随着大众汽车集团的电动化转型，新能源汽车销量同比劲增89.6%，交付量超过3.66万辆。但这一增速放置在高速发展的新能源汽车赛道上，实在不值一提。

究其根本，大众的谨言慎行从战略层面错失了中国市场的新能源汽车增长红利。从混动先行到油改电，大众的革新一直浮于表面；另一方面，传统的主机厂-经销商模式也成为了制约大众拓新的潜在因素。

同甘容易共苦难，从上汽奥迪在中国市场的艰难落地就不难看出，大众与经销商的关系是成也萧何、败也萧何。在传统车销售仍然保持领先的格局中，经销商自我革命的意愿未见得坚定，而大众能否祭出一炮而红的新能源产品，我们不得而知。

除此之外，豪华车格局中，虽然全球范围内，奥迪和保时捷均刷新销售纪录，上半年销售总额创历年同期新高。

但放眼中国市场，奥迪已经落后宝马、奔驰不少。然而在对华市场的依赖程度上，奥迪却“拔得头筹”。宝马在华的销量对其全球销量贡献度为39.63%，奔驰在中国市场的销量占其全球总销量的37.37%；奥迪的这一数字却达到了42.65%。这与大众对华市场的依赖程度表现基本一致。

面对新能源，多数老牌车企已经落后，而作为这当中规模最为庞大的大众，如何调转巨大身躯自我革新，在一定程度上也将给传统车企转型带来示范效应。