文|砺石商业评论  李平

你方唱罢我登场，有关跨界造车的新闻好不热闹。

10月18日，雷军宣布小米造车“远超预期”，最快将于2024年上半年量产落地。为了避免“被淘汰的风险”，雷军押上了“人生全部声誉”，下场造车，勇敢前行。

比小米更快的是富士康。

10月18日，富士康母公司鸿海科技正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，并带来三款新车，分别是纯电动轿车Model C、纯电动SUV Model E和电动巴士Model T。苹果造车十年不成，富士康正式宣布造车后，一年就推出三款。

华为仍旧坚持“不造车”，却打算开更多的店来卖车。赛力斯官网显示，北京共有包括用户中心、授权体验店在内的13家门店，相比9月底媒体报道的7家，又增加了6家，几乎翻了一倍。

2021年以来，新能源汽车销量一再超出预期。中汽协数据最新显示，我国新能源汽车9月产销双双突破35万辆，分别完成35.3万辆和35.7万辆，同比均增长1.5倍，再创历史新高。与此同时，9月新能源汽车市场渗透率已经达到20.4%，某种程度上是“提前”完成了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》所提出的2025年新能源汽车销量占比20%这一目标。

持续火爆的销量表现不断吸引着跨界选手入场造车，百度、小米、OPPO、360等企业均明确表示要造车。可以预见的是，科技公司的入场将加速产业的技术提升和产品创新，同时也将加速整个行业的变革跟淘汰，未来行业竞争将进一步加剧。

不考虑华为的话，百度和小米应该是国内科技公司之中排名靠前的两大种子选手，尤其是手握自动驾驶核心技术的百度，年初就因为官宣造车一事引发热议。

但相比最近的小米，有关百度造车的消息明显偏少，最新进展还停留在9月末一则有关百度控股的智能汽车公司——集度汽车开展软件调试的消息。从曝光度上看，百度造车的热度也明显低于小米造车。近日的百度搜索显示，有关“小米造车”的结果约41,400,000个，而“百度造车”只有34,300,000个。

二级市场上，造车为百度带来的荣光似乎也逐渐消散。官宣造车之后，百度股价一路上涨，最高曾涨至354.82美元的历史新高。但截至目前，百度股价已经跌至177.64美元，距离最高点已经腰斩。

显然，投资者正在重新评估百度造车可能遇到的压力、挑战及其真正价值。

1、无法继续的“安卓梦”

如果将时钟拨回到年初，百度宣布造车之事颇让外界感到意外。因为在此之前，李彦宏曾多次表态，百度不会造车，阿波罗只是一个自动驾驶平台。

作为最早布局汽车领域的互联网巨头，百度早在2013年就成立深度学习实验室，2014年正式启动“百度无人驾驶汽车”研发计划。当多数新势力还处于PPT造车阶段之时，李彦宏已经将百度自动驾驶的试验车开上了北京五环。

2015年下半年，百度成立自动驾驶事业部，并在北京进行了高速公路和城市道路的全自动驾驶测试。

2017年，百度“Apollo”计划横空出世，百度决定向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴开放其自动驾驶平台，其中包含一套完整的自动驾驶系统，可以对接任何具备硬件环境的自动驾驶车辆。

2018年，百度Apollo相继发布了自主泊车（Valet Parking）、无人作业小车（MicroCar）、自动接驳巴士（MiniBus）三套自动驾驶解决方案。截至2020年末，百度Apollo合作车企接近百家，其中包括丰田、大众、福特等汽车巨头，并在全球97个国家拥有超过45000名开发者。

从全球范围来看，百度无人驾驶技术已经处于顶级水平。知名研究公司Navigant Research就将百度Apollo与美国自动驾驶三巨头（Waymo、Cruise以及Ford）一同列为全球四大自动驾驶领域领导者，并认为百度是中国唯一的顶级自动驾驶公司。

任何人都不会轻视百度在智能汽车领域尤其是自动驾驶技术方面的地位。而除了无人驾驶技术之外，百度在高清地图、AI智能语音以及图像处理技术等方面也处于领先地位，远非传统厂商可比。

但面对汽车产业百年变局，手握一手好牌的百度却没有着急造车。相反，如同现在的华为一样，“不造车”此前也一直是百度的固有标签。

不亲自下场，百度有着自己的盘算。尽管技术优势突出，但硬件制造却是百度的短板之一，供应链管理和To C能力也较为欠缺。因此，百度明智地将自身定位于“汽车界的安卓”，并将Apollo打造成一个开放技术开放平台，为传统车企提供车辆、软硬件和云端服务等造车“一条龙”服务。

既然选择了To B之路，百度自然就不能与整车企业开展直接竞争。直到2019年两会期间，李彦宏本人还明确表示百度不会去做硬件，百度不会自己造车。

但在今年1月11日，百度却高调宣布将与吉利合资组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。

放着平台生意不做，百度为何要进军自己不擅长的硬件领域，亲自下场造车？

事实上，落花虽有意，流水却无情，百度阿波罗计划看似美好，但却遭遇到了现实困境。

颇为尴尬的是，尽管百度方所宣布的阿波罗“合作伙伴”一天天增多，市场上却鲜有车企宣布自家采用的是百度Apollo的技术，更准确地说只有百度真金白银投资的威马汽车一家，采用了Apollo ANP（高级领航辅助驾驶）和AVP（自动泊车功能）技术。

为什么会出现这样的局面？

因为百度在自动驾驶技术上虽然保持足够的开放心态，但整车企业却没有，也无法接受百度这一橄榄枝，越是有实力的车企越会坚持自主研发。毕竟，无论造车新势力还是传统汽车巨头，都不愿意把正在发生的汽车智能化变革，交由第三方来主导，而自己沦为单纯的汽车硬件制造厂商。前段时间引起争议的上汽说华为的“灵魂论”，就是一例。

最终，“合作”车企虽多，但真正接受百度阿波罗智能驾驶商业化解决方案的只有威马这一家二线新势力。现实面前，百度的“汽车安卓梦”醒了。

2、集度的成立与进展

厂商博弈、产业链话语权的争夺让百度的“汽车安卓梦”无法继续。想要继续落地自己的领先技术实力，唯有亲自下场。

3月2日，集度汽车有限公司正式成立，注册资本为20亿元人民币，其中，百度全资子公司达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司持股55%，吉利控股的上海华普汽车有限公司持股45%，法定代表人为夏一平。

公开资料显示，夏一平毕业于英国埃塞克斯大学计算机科学与电子工程学院，曾担任摩拜单车联合创始人兼CTO。入职摩拜之前，夏一平曾在福特亚太和北美工作5年，负责过福特智能车载系统SYNC产品在中国的本地化。

作为集度汽车首任CEO，夏一平被外界追问最多的一个问题就是“百度造车晚了吗”？

外界的担忧不无道理。一方面，行业竞争正变得日趋激烈，尤其是去年三季度以来，全球燃油车企都在加速电动化转型，造车新势力则成功“起死回生”，小鹏、蔚来单月新车交付量已经破万，而2021年新能源汽车的爆发，再次吸引了小米、OPPO等颇具实力的跨界选手加入造车大军。

另一方面，缺乏硬件基因的百度造车难度并不小。整车制造技术与技术研发属于完全不同的两个范畴，复杂的制造和运营等体系需要较长时间的积累。即便是如今的特斯拉，也有向奔驰和丰田学习供应链管理和生产制造的过程。可以预见的是，即便是拉来吉利这一合作伙伴，百度对整车制造的know-how学习仍将是一个漫长的过程。

如此一来，百度如何能在紧张的时间窗口下推出具有足够竞争力的产品？

对于这一问题，夏一平曾在6月1日的媒体沟通会上表示，目前整个电动车行业的普及已经得到了行业的共识，这让无人驾驶落地的可能性变得更加的合乎情理。未来3～5年电动车将面对电动化竞争同质化现象，竞争的核心一定在智能化方面。

从夏一平上述论述不难看出，集度汽车是希望利用百度智能化技术优势，来实现将来的产品差异化竞争优势。百度是具备一定的技术优势，但无法否认的是，当多家竞争对手已经量产落地的情况下，集度目前仍处于团队组建、产品研发等层面，而智能化技术的更迭和发展是非常快的。此外，即便有吉利的帮助，集度汽车在产销体系构建、产品定位以及用户基础等方面仍存在短板。

夏一平还同时透露，集度汽车计划在今年10月召开品牌发布会，首款量产概念车将于明年4月份在北京车展上亮相，在外型和理念上“90%接近量产”，并在明年底前开始预定，2023年之前开启交付。另外，集度汽车目前规划车型不止一款，而是一系列车型，预计每1~1.5年就会发布一款新车。

庞大且紧凑的产品开发规划自然需要资金的支持，按照百度规划，集度汽车未来5年投资规模将超500亿元，接下来将寻求外部融资。

但从目前来看，集度汽车已经于8月30日完成模型风洞实验，整车设计确定，但品牌发布会仍没有消息，外部融资同样没有消息。

3、两个和尚抬水吃？

若在2023年前真正实现交付，百度相当于把新车量产的时间压缩到了2年。借助于吉利的SEA浩瀚平台优势与百度的自动驾驶技术，集度汽车在新车交付节奏上仍保持着对小米的优势。

有意思的是，合资公司成立之前普遍猜测的名字是“吉度”，吉利和百度各取一字，但最终出来的却是“集度”。

在官方的解释中，集度的含义为“集百度AI能力之大成”。显然，这是一家百度占据主导的公司，只要集百度之大成，似乎无需过多考虑吉利。

另外，百度还于6月7日设立了集度科技有限公司（以下简称：集度科技），经营范围包括新能源汽车整车及相关零部件的技术服务、技术开发、销售新能源汽车等，注册资本20亿元人民币，法定代表人同样为夏一平，但是由百度100%间接控股，似乎将吉利撇到了一边。

这不禁让人猜测两家公司合资造车是否还处于蜜月期。而当“百度投资20亿独资造车”的新闻登上热搜之后，百度在回应时表示，集度科技是一家由百度和吉利汽车发起投资成立的科技型汽车创业公司，公司未来的股比结构和运营管理方式，会在有具体信息后进一步对外沟通。也就是说，集度科技后期仍有可能接受吉利入股。

这里可以先理清下百度、吉利和集度汽车三者之间的关系。按照夏一平的说法，集度汽车与百度、吉利两者之间就是整车企业和供应商的关系，集度“第一款车”会按照吉利的供应链做，并由吉利研发生产，百度将以供应商的名义向集度汽车输出自己的AI、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术。

但集度汽车后续的第二款车型是否继续由吉利研发和代工？似乎并不确定。而一旦百度将吉利的整车制造流程学到手，并构建自己的供应链，是否会自行研发生产新产品？

集度科技的成立，无疑增加了这种可能性。

还有一种分析认为，当集度科技成立之后，百度或将把技术输出的工作转由集度科技来承担，另外，集度科技的技术输出不仅针对集度汽车一家，而面向全行业进行技术输出，以便为百度带来造车以外更大的收益。毕竟，吉利的SEA浩瀚架构同样也是货卖百家。

但如此一来，有关集度科技后期引入吉利入股的猜测就不太合情理，百度此前有关股权比例调整的说法也就难以落实。截止目前，集度科技的唯一公司仍是百度旗下达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司。

嫌隙人有心生嫌隙。

应该看到的是，集度汽车对百度来说，展示阿波罗无人驾驶技术与平台实力的意义或许大于集度汽车销售本身。

按照李彦宏的规划，百度Apollo业务的三种商业模式，其一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速构建自动驾驶能力；其二则是端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，将最先进的技术第一时间推向市场；第三为共享无人车。

所谓“端到端的整合”就是直接造车，在百度的规划中排在第二位。

同样，对处于参股地位的吉利来说，集度汽车恐怕只是其广撒网战术的一个案例，毕竟，领克、极氪等品牌才是“亲儿子”。更有意思的是，吉利在平台造车之余，又对智能手机产生了浓厚的兴趣。

相比腾讯的赋能能力，阿里往往在整合资源上陷入以自我为主的局面，所以有阿里 “收购一家毁一家”的戏言。但相比阿里来说，百度无论在资源整合还是合资公司运作经验上也并不见长。而合资造车未来将涉及到品牌打造与运作这一长期过程，百度和吉利是否能够保持相互信任，是否会因为合作方式和理念的不同而引起分歧，显然这都得打个问号。

此外，随着其他重量级选手的不断入场，虽然手握一副好牌，但习惯了轻资产业务的百度，对于造车这一高复杂性的重型业务，一定要保持耐心，迎难而上，谨防过去在面对外卖、团购等重资产业务时的浅尝辄止。无论是谁，没有足够的战略耐心，恐怕都难造出一辆让用户感到惊艳的好车。