通用3亿美元“牵手”Momenta,自动驾驶下半场该怎么拼?

自动驾驶汽车的发展不仅是一场技术竞赛,也是一场关乎信任的竞赛。

文|有牛财经 黑桃与长剑

今年以来,“自动驾驶”这一词可谓是成了大公司们的心头好,从手机厂商到地产企业,无一不在自家的造车计划中加上了自动驾驶四字。至于那些已经有技术基础的科技厂商和传统车企,它们更倾向于以不间断的投资来加深自动驾驶护城河,例如时常在创投名单中出现的亚马逊、百度、谷歌、福特……当然,同为老牌车企的通用也是其中一员。

9月23日,通用汽车宣布将向国内自动驾驶初创企业Momenta(魔门塔)投资3亿美元,值得注意的是,这也是通用汽车首次面向中国初创公司进行自动驾驶合作。按照通用汽车执行副总裁兼中国区总裁柏历(Julian Blissett)的说法,与Momenta的协议“将支持通用汽车加速为中国消费者量身定制下一代解决方案并投入应用”。

通用对Momenta的评价不禁引人好奇——这家被巨头寄予厚望的创企,究竟是什么来头?

脱胎清华的自动驾驶新秀

在国内致力自动驾驶领域的学府中,清华大学算是水平相当之高的那一拨,早在1978年,它就成立了智能技术与系统国家重点实验室,这一实验室中不仅诞生了自动驾驶汽车研究项目THMR,还有多款自动驾驶原型车也出自其中。与此同时,清华也为业界输送了大量自动驾驶人才,而Momenta创始人曹旭东就是其中一位。

2008年从清华大学毕业后,曹旭东进入微软亚洲研究院展开AI相关研究,并凭借研究成果拿到了National Data Science Bowl全球第二的好成绩。这之后,他选择加入AI四小龙之一的商汤科技,任执行研发总监一职。

这些经历为曹旭东积累了丰富的计算机视觉、深度学习算法等技术经验,但他显然不满足于此。在对多家自动驾驶公司进行调研后,曹旭东最终决定离开商汤科技,并在2016年8月与团队一同创办了Momenta。彼时,Momenta团队内部人才众多,除了曹旭东本人外,开发出知名图像识别框架FasterR-CNN、ResNet的任少卿也在其中担任研发总监。

凭借资历亮眼的初创团队与吸引力极强的自动驾驶故事,Momenta在随后几年中屡屡斩获融资。在这之前它已完成七轮融资,对外披露的融资金额达到7.6亿美元。并且,通用也不是唯一一家和它对上眼的汽车巨头——在它的股东名单中,不乏戴姆勒(梅赛德斯-奔驰母公司)、丰田等。此外,顺为资本、GGV纪源资本、创新工场等知名机构也位列其中。

到去年5月为止,Momenta的估值已经超过10亿美元,虽然这一数字相较估值120亿美元的小马智行来说略有些少,但在国内自动驾驶初创公司中仍是个中翘楚。斩获通用新一轮融资后,Momenta手中的资金势必将更为充足,也有利于它推动自动驾驶技术落地和量产。

能否互惠互利?

实际上,Momenta操心技术落地这件事很长一段时间了。

早在2019上半年,它就发布了可量产自动驾驶解决方案Mpilot,两大场景配套技术Mpilot Highway(高速)和Mpilot Parking(泊车)也在下半年接连亮相。值得注意的是,2019-2020年间它一度中断了和外界的融资,当2021年重新恢复融资后,股东名单中明显多了很多车企和供应链企业,例如博世、丰田和上汽集团,以及本次新晋入股的通用汽车。

上汽与通用的合资关系人尽皆知,而Momenta已经与前者建立了产品端的牢固联系。今年投资Momenta后不久,上汽就宣称将在旗下高端智能电动车品牌“智己”上搭载其智能驾驶方案,首款量产车L7交付时间锁定今年年底;此外,Momenta还将为新股东丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图和更新服务。以推进后者的自动化地图平台在国内落地。

“在融资讲故事的阶段中,讲究的是快,而现在确实需要一些工程上的支撑了。”在回应媒体的采访时,一名Momenta内部员工如是说道。

对于通用来说,与Momenta的合作同样也是极为必要的。

在新能源汽车领域,通用一直有着“先行者”的地位——1996年,它就推出了自家首款纯电动汽车EV1,而那时市场上还是燃油车的天下。25年过去,通用仍然没有落下技术研发,它手中的Ultium(奥特能)电动平台以及Hydrotec燃料电池系统都值得其自豪。

尴尬的是,尽管通用在电池技术上有所建树,它却始终难以做出足以让其一跃冲天的大众级产品。目前,可担得起这一称号的只有通用旗下雪佛兰Bolt——该系列两款车型今年二季度销量超过2万辆,勉强可与特斯拉Model 3比肩。但就是这样一款产品,不久之前也在美国市场发生了大规模电池包起火事件,直接导致通用紧急停产20天。

爆发如此恶性事件,无疑会使通用在电池领域建立起的威信受到极大打击。在这种情况下,若是通用还想完成它“2023年前推出20款电动汽车,并在中国年销100万辆电动汽车”的计划,除了针对电池进行深度优化外,发力自动驾驶系统当然也是必要之举——这能够增强其车型在电池和价格之外的竞争力。

此前,通用旗下的自动驾驶子公司Cruise一直在快速扩张业务,不仅与本田达成协议,进军日本开展自动驾驶移动服务,还与微软签署了战略联盟,极力推动自动驾驶商业化。今年3月,通用又收购了另一家自动驾驶初创公司Voyage,接收了其全部技术及60名员工。

不难看出,通用已经在多年的自动驾驶之路上积累了足够经验,它也有实力、有决心去推动这一技术真正成熟和落地。对通用Cruise而言,它唯一缺少的是来自中国市场的路测数据,这让它即使有技术也难以进入国内发挥,而与Momenta的合作恰恰能将这一点化作无形。

自动驾驶下半场,安全才是决胜之道

当然,即便通用Cruise与Momenta合作,它们依旧要在国内市场经受消费者的检验,而抱有同样想法的自动驾驶初创公司和车企也从来不少。一个例子是,文远知行就在近一年内连续完成了B、C轮融资,投资方包括雷诺-日产-三菱联盟基金以及宇通集团;小马智行、图森未来两家创企则在去年得到了来自丰田、一汽、大众等传统车企的投资。

在对自动驾驶的探索上,这些创企们丝毫不逊Momenta分毫。今年1月,文远知行和宇通集团合作研发的无人驾驶小巴Mini Robobus已在郑州、广州投放测试。更早之前,小马智行、图森未来也纷纷启动了和自家盟友的合作项目,例如图森未来的L4自动驾驶卡车等。

一边是初创企业和车企们纷纷发力自动驾驶,但另一方面,国内外因自动驾驶所带来的安全事故也越来越多——根据美国公路交通安全管理(NHTSA)公布的数据来看,自2018年来共有11起由辅助驾驶相关功能导致的特斯拉车辆事故发生,而最近一起事故就发生在今年7月10日的加州圣迭戈市;在国内,蔚来、小鹏这两家新造车势力也在近期被曝出了类似事故,它们的共同点是:车主在行驶时均开启了车企的自动驾驶或辅助驾驶系统。

这些事故的性质仍然很难定性——究竟是车主过度迷信自动驾驶概念导致驾驶时放松警惕,还是车企的自动驾驶系统并未达到其宣称的SAE等级(即宣传中常用的L1-L5自动驾驶分级)?不管怎样,这种现象亟需更加完善且贴合实际的分级制度来遏制,对于车企而言,加强对消费者的教育,以及谨慎使用自动驾驶宣传口吻,依然是重中之重。

起码在目前,国内已经在自动驾驶分级上迈出了重要一步。

近日,国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会联合发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准,将自动驾驶分为L0-L5级,分别对应应急辅助(Emergency Assistance)、部分驾驶辅助(Partial Driver Assistance)、组合驾驶辅助(Combined Driver Assistance)、有条件自动驾驶(Conditionally Automated Driving)、高度自动驾驶(Highly Automated Driving)和完全自动驾驶(Fully Automated Driving)。值得注意的是,驾驶员在所有自动驾驶等级下均具有请求系统解除控制的能力,而SAE建立的分级制度则未提及这一点。

以Momenta、通用Cruise、小马智行为代表的自动化先锋们,近些年来也开始更为重视安全,例如小马智行的无人驾驶叫车服务——其乘客座位上仍有安全操作员值守。按照小马智行的说法,这名操作员“可以通过应急按钮在任何情况下阻止车辆运行”。此外,在旧金山进行无人驾驶试点的Cruise也做了类似的准备。

“自动驾驶汽车的发展不仅是一场技术竞赛,也是一场关乎信任的竞赛。”Cruise的一位公司发言人表示。“让人参与到无人驾驶汽车测试当中,不仅是一种安全开发手段,也是与公众建立信任的有效方式。”

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