文丨热点微评 王新喜
经过多年的积累布局，从国内到海外，自动驾驶赛道正在迎来的拐点。
资本市场在自动驾驶赛道频繁投入橄榄枝，自动驾驶的头部玩家也在频繁获得融资，估值也不断被拉高。
从国外来看，据路透社早前披露，Mobileye的估值高达500亿美元，约合人民币3158亿元，有望成为今年最大IPO。
在国内，自动驾驶领域融资不断，在2021年12月底，毫末智行宣布获得近10亿元A轮融资，背后的资本方包括美团、高瓴创投、长城汽车等。
在今年3月7日，小马智行宣布完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元，本轮估值较上轮融资提升了65%。小马智行背后的投资方有丰田汽车、中国一汽两大集团车企。
3月23日，文远知行完成D轮近4亿美元融资，投后估值达44亿美元。此轮投资方包括广汽集团、博世、中阿产业投资基金、凯雷投资集团。
据投资界不完全统计，自今年1月至今，自动驾驶行业已发生超过20笔融资事件，从数千万到数亿元不等。其中嬴彻科技获得B+轮1.88亿美元融资、云骥智行获得1.88亿美元B+轮融资，格路博获得B++轮的2亿元融资。
在资本过度理性的今天，自动驾驶领域的投融资成为一抹不多见的亮色。
自动驾驶为何在今天开始受到资本青睐？
资本一窝蜂的扎堆自动驾驶，一个原因是看到新能源汽车市场带动了自动驾驶的进展——当前在新能源汽车领域，自动驾驶系统正在成为标配型业务。
因为对于国内一众仍在进行产能和交付爬坡的新势力车企而言，由于竞争激烈，利润压得很低，要走量卖不过日系车，从车辆附加值上做文章提升单车利润与售价自然成为共识，而自动驾驶这个标签具备前瞻性科技属性，是当前资本与车企看重的能提升增值溢价的一个重要选项。
当前在产业规划层面，也有了可视化的时间表。
按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的时间线，到2025年，高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
也就是说，未来2~3年在特定场景商用已经临近，在资本看来，自动辅助驾驶的收获期要来了，现在不上车，就晚了。因此，广撒网，多敛鱼就成了基本操作。
我们知道，很多自动驾驶初创公司诞生于2015年左右，那时候人工智能技术成为资本关注的热点，大量人工智能公司在彼时诞生。
不过，当时自动驾驶行业的问题在于不够成熟，从技术到商业模式落地上存在许多问题。首先是过去大量自动驾驶团队是来自于互联网团队，依赖与主机厂的合作，无法掌控量产进度，在数据迭代与商业模式落地层面存在短板，也因此经历了一个预期膨胀之后的泡沫破裂期。
到今天，自动驾驶无论是从技术上、数据和商业模式、系统迭代上都取得了可观的进展。从谷歌Waymo到通用Cruise、从百度Apollo到小马智行等，越来越多的自动驾驶测试车行驶在城市的开放道路上。
除了技术实力和路线，现阶段，在自动驾驶行业，资本也颇为关注商业化以及量产落地的进展。尤其在运输、物流等商用细分领域，无人驾驶已经能看到运行与落地的方向。
在这方面，自动驾驶企业也在持续推进。比如小马智行已经在中国广州、美国加州尔湾以及弗里蒙特市向公众提供服务；大众集团在国内的Robotaxi项目已在合肥开始运营；百度旗下无人车出行服务平台“萝卜快跑”已经在北京等地开始启动试点。
当前获得A轮融资的毫末智行以及D轮融资的小马智行可能是两个典型的观察样本。毫末智行在国内一直被拿来与Cruise对标。
基于数据智能，毫末智行制定了一个风车战略，即确定了乘用车、低速无人车和智能硬件三个页片，将数据智能作为“风车战略”的中轴，由此加速技术研发和规模化量产落地。
从技术层面来看，毫末智行已经开发了L2级别的辅助驾驶功能，并投入了L4级别的自动驾驶技术研发与美团物流车辆合作，从数据来看，毫末携手合作伙伴落地的末端无人配送车已近1000台。
在乘用车领域，根据公开的资料显示，毫末辅助驾驶系统已陆续搭载至魏牌摩卡、坦克300城市版、哈弗神兽、魏牌玛奇朵、魏牌拿铁等多款热门车型，用户辅助驾驶行驶里程150天突破了200万公里。
据悉，2022年毫末辅助驾驶系统还将落地长城汽车34款车型。
数据是一直是毫末智行强调的重要竞争力，随着车队规模的扩大带来的海量驾驶里程数据，它可以利用大模型与大规模数据升级自动驾驶算法、并以更高效、更低成本实现量产。
它对标的是GM Cruise模式——背靠汽车厂家，划分出独立的智能驾驶公司，为主机厂的智能化与智能驾驶提供服务。
从小马智能来看，D轮融资的整体投前估值达85亿美元。在小马智行联合创始人兼CTO楼天城看来：“技术实力是得到投资者支持的关键因素。大多数场景中，小马智行‘虚拟司机’可以媲美甚至超越人类司机”。
当然，其技术实力是否如楼天城所说还有待商榷。不过，小马智行在Robotaxi、智慧物流领域的商业化进展与落地也在推进，并在不断积累测试里程，截至 2021 年，在全球范围内自动驾驶测试总里程数已超过 1000 万公里。并在加州、广州、北京、深圳拿到测试牌照。
去年5月，小马智行取得道路运输经营许可证，正式开启自动驾驶卡车商业营运。数据显示，2022年2月，自动驾驶卡车的商业运营货运总重为20310吨，商业运营自动驾驶里程达85476公里。
此外，在乘用车方面，小马智行获得了北京亦庄的自动驾驶出行服务商业化试点，可在服务范围内提供付费自动驾驶出行服务。小马智行还与中国外运成立的合资公司，双方将打造一个以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。
从乘用车方面或是商用车的进展来看，小马智行距离大规模商业化落地似乎指日可待。
在资本市场看来，当下正在面临一个拐点时刻。
一方面是新能源汽车行业需要自动驾驶的价值。
另一方面资本也看到了自动驾驶在封闭场景中的运营已经迈入了发展阶段，随着技术的迭代优化，自动驾驶有望提供特定场景下的专业服务。
当前自动驾驶企业的普遍打法是一边在测试收集数据，一边通过示范寻找更多的应用场景和合作方，推动商业化落地，这也成为资本以及企业发力与关注的方向，资本投入该赛道，对玩家的技术、盈利以及场景化应用等方面有了更高的期待。
玩家们是否能接稳资本的橄榄枝？
当前，处于自动驾驶赛道的玩家都接到了资本抛过来的橄榄枝，但它们能证明自己的时间窗口其实是非常有限的，资本涌入即是蜜糖，但如果拿不稳，往往也是毒药。
技术、安全、政策、商业化是摆在自动驾驶公司面前的四座大山，从目前来看，技术与商业化层面有了进展，但是安全与政策问题依然面临着不确定性。
尤其是安全问题依然是横亘在行业面前的一座大山，比如在3月份，小马智行部分L4自动驾驶系统在美被召回。去年10月，小马智行的一辆基于现代电动车型 Kona 打造的自动驾驶测试车在美国弗里蒙特发生了事故。
美国NHTSA首次召回自动驾驶系统，可以看出在国际市场正在强化自动驾驶安全监管，这其实也可以是国内自动驾驶未来推进与落地的一个政策参考。
毕竟，安全是无人驾驶车辆大规模上路的前提条件，如果安全问题上尚存在瑕疵，那么政策可能就会往保守与收紧的方向发展，这可能对资本市场砸钱起到负效应。
事实上，NHTSA曾也在一份文件中称，该机构调查了30起涉及特斯拉Autopilot系统的车祸。有技术人员指出，特斯拉的毫米波雷达无法正确识别道路上的静止障碍物，是事故发生的重要原因。
因此，从目前来看，自动驾驶还是一个需要长期投入、烧钱的游戏，当各家都有钱可烧的时候，会加剧行业内卷的程度，导致内耗的产生，对各家的商业化运营落地产生负效应，对持续投入的要求会越来越高。
此外，自动驾驶，未来若想形成规模，一方面是要走通整个商业模式，在量产阶段，降成本与提效率缺一不可，而系统的安全性和可靠性又是重中之重。
那么跑通量产落地的商业模式与解决安全性的关键是什么？在均胜电子副总裁郭继舜看来，自动驾驶量产现阶段的关键因素是如何获取大量结构化的场景信息，解决边缘场景问题。
在他看来，当前进入量产开发深水区的自动驾驶，面对的已经不是研发问题，而是测试问题。谁能够用尽可能短的时间、用尽可能低的成本、获取大量准确的结构化信息，谁就将会是智能驾驶领域的赢家。
市场还存在变局，厂商需要进化自己的能力
当前自动驾驶头部选手面临的一个不确定问题在于，他们的竞争对手可能不仅在于同行，还来自于车企。因为车企可能不愿意在汽车软件这个领域被卡脖子。
当前的一个变化是，从传统车企到造车新势力蔚小理，都在试图走自研自动驾驶的路线。
比如，当前特斯拉、小鹏、比亚迪等车企都在走智能驾驶全自研模式。当前比亚迪不少车型主打的DiPilot高级智能驾驶辅助系统是由比亚迪智能网联中心自研。特斯拉、蔚来、小鹏等新玩家以及大众、吉利等传统车企都在专注于L2、L3级技术以及Robotaxi技术的研发。
当辅助驾驶成为智能汽车的核心卖点之一，各家车企都不愿放弃这块自有的增值业务。
这对自动驾驶创业公司来说，也是一大市场压力。一方面，需要与客户保持亦敌亦友的关系，另一方面，一旦独立自动驾驶公司只是车企们的备选方案，自动驾驶企业可能也需要有自己的plan B。
也就是说，自动驾驶公司需要进化自己的能力。从当前来看，如果只给车厂提供算力或软件，对车厂而言，这还不构成无可取代的竞争力，如何通过走软硬兼备的发展路线，反哺技术实现升级，进而完成能力的进化与不可替代性，是当前需要思考的重要命题。
自动驾驶一直以来都是汽车产业链上难啃的硬骨头，但从过去来看，经过了过去多年的迭代，自动驾驶已经走过野蛮生长期，正迈向技术走向产业的关键期，当前也是玩家们在硬核技术与模式、场景落地的关键期。
过去多年，面向新兴产业的投资，资本市场一直能容忍一定时期内的亏损，但长时间的亏损之后，若依然无法看到商业化的前景，资本就有可能捂紧钱包。因此，打赢这场阶段性攻坚战，事关自动驾驶玩家能否接稳资本市场的橄榄枝。未来走势如何，还需要观察。