文｜车市物语
我国新能源汽车产业肇始于2009年-2012年的“十城千辆”工程，2013年，财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，自此，新能源汽车产业开启了波澜壮阔又跌宕起伏的发展历程。
过去的十年，新能源汽车产业走过混乱、迷茫和狂热，逐渐步入富有激情的理性期，十年里，国家付出了真金白银，市场之刃也未对投机者手软，大浪淘沙始见金。筚路蓝缕已过，前行依然需要沐风栉雨。
新能源汽车蓬勃发展的十年，画就了一幅涵盖产品、技术、供应链、补能基建、智能化的宏大画卷。时值改革开放45周年，为回望也为展望，汽车之家特出品“中国新能源蓬勃十年”系列文章，本篇为系列的第四篇，着重介绍一批有互联网背景的造车新势力在智能电动化浪潮中的探索与进展。
2024年元旦，多家造车新势力先后公布2023年全年成绩单。理想汽车以37.6万辆稳拿第一，理想汽车CEO李想则表示，将在2024年挑战80万年销量、10万月销量的目标；紧随其后的蔚来汽车全年共交付新车160038辆，同比增长30.7%，在造车新势力交付排行榜中排名第二；小鹏汽车则在2023年全年共交付新车141601辆，同比增长17%，虽然年交付量略低于零跑汽车，但近几个月稳健增长，趋势向好。
很长一段时间，中国汽车市场的话语权掌握在一些百年跨国车企中，可时过境迁，在不到十年的时间内，中国造车新势力积极探索智能电动化的道路，不断创新产品和技术获得消费者的认可。而一度被取笑为“电动汽车三傻”的蔚小理成为了全球汽车产业一股不可忽视的新兴力量。不过，市场变幻莫测，千军万马抢过独木桥，如今有规模量产（约10万辆）的也就剩下榜单中的6家，随着新能源造车赛道越来越拥挤，谁会在未来拿到“决赛门票”？
01、首批造车新势力崛起（2014-2018年）
从2009年开始，四部门共同启动了“十城千辆”电动汽车的科技示范工程，正式拉开了新能源汽车行业发展的大幕。不过，那时候的新能源汽车，大多都是油改电产物，安全性、动力性，以及空间优势都没有，充电设施的缺乏，再搭配电池的不给力，更是直接拉满续航焦虑。
直到2014年4月22日，发生了一件里程碑事件——埃隆·马斯克正式向第一批中国用户交出Model S车钥匙。这并非仅仅是一场交车仪式，更是一场科技界的狂欢。特斯拉的到来，给中国消费者和市场带来一种新的思路，带来了一种全新的体验，一种由外到内的科技感与纯粹的电车体验。
彼时，马斯克还会见了时任工信部部长苗圩。苗圩高度赞赏特斯拉取得的成绩，并表示，“中国政府现在正制定政策，帮助像特斯拉一样的企业进入中国，促进电动汽车产业在中国的发展。”可以说，特斯拉为中国新势力的崛起点燃了一把火，一段扑朔迷离的造车之旅在中国开启了。
2015年初，时任易车CEO李斌向腾讯CEO马化腾敞开了心扉，他分享了自己准备辞职，出来造车创业的决心。马化腾听到这个雄心壮志后的瞬间，表示支持李斌的决定。当时，一顿普通的餐会成为了蔚来汽车扬帆起航的开端。
实际上，在与马化腾见面前，李斌曾拉过“老对手”汽车之家创始人李想一起创立蔚来汽车，但是双方是创业近20年的老兵，从来没有给人打过工，二人在谁向谁汇报上很难达成一致。最后，李想婉拒了李斌，但是他愿意作为投资人，成为蔚来汽车的股东之一。
李想准备离开汽车之家的想法，也是在2015年初开始的。当时他第一个找到多年好友黄明明（明势资本创始合伙人），让他给自己出出主意。黄明明听到李想的想法很吃惊，但也隐约觉得，李想应该是决定要去造车了，便当即表示，“只要你敢做，我就敢投”。
而何小鹏最早是以投资人身份参与小鹏汽车的。UC被并入阿里之后，何小鹏也先后担任阿里巴巴移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。他曾多次找到阿里高层想要涉足新能源汽车但都被拒绝。2014年的一天，何小鹏找到了具有广汽背景的夏珩，当何小鹏说明来由以后，夏珩就果断带着自己的同事何涛和杨春雷一起辞职加入了何小鹏的造车计划，而这就是小鹏汽车的初创团队。
2017年，何小鹏辞去阿里职位正式回归自己的造车团队，此时这个团队才拥有了自己汽车的名字“小鹏汽车”当天，何小鹏发了一条朋友圈：“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年。”
对应三家品牌推出量产车的时间顺序，理想、蔚来、小鹏汽车被网友们亲切地称为“蔚小理”。第一波造车浪潮中，面临着技术和资源不足的局限，他们只能采取"抄作业"的策略。无论是软件定义汽车、智能驾驶，还是直营模式，蔚小理都难以摆脱马斯克所定义的逻辑和框架。
不过即使赶上了市场风口，成功抄袭了作业，要真正实现量产，并在竞争中脱颖而出，依然非常艰巨。造车需要钱，创始人能融资多少钱，某种程度上间接决定了这家造车新势力能续命多久。200亿元，是李斌在2016年给出的造车门槛价，而2022年他又表示“现在没有400亿可能都干不了了”。
除了拼融资外，造车还要拼战略眼光。即便特斯拉带来很多非汽车的东西，激发中国企业创新活力，但具体如何落地，特斯拉的学徒们仍要摸着石头过河。当时，各家车企选择了不一样的差异化路径，在各自的木桶中寻找一块最长板。
李斌将蔚来的重心定义为“服务+高端品牌”，首款产品ES8定价50万-60万元，直指豪华车市场空间，后来推出ES6，在SUV市场完成用户与口碑积累；理想从小车转向家庭用车，在技术路线上选择当时不被看好的增程式电动汽车，但理想ONE的一举成功让其出圈；小鹏选择了智能化，从创始之初就致力于做“中国的自动驾驶第一”，推出的产品也被认为最像Model 3。靠着差异化的产品竞争，以及互联网的打法，这三家造车新势力跑赢了周期和大盘，爬上了山头……
除了蔚小理，在第一波造车中，不乏有一系列新品牌接连闯入，好不热闹。比较有标志性的事件是在2015年，有一个人在发布会上张开双臂，就像一个迎风昂立的大神喊出“让我们一起，为梦想窒息”。他就是当年引得市场一片哗然的贾跃亭，这位资本高手创造的乐视在2015年创下了2个月股价翻3倍的辉煌战绩，并在年底宣布将生产乐视超级汽车（FF）。但这一“造车梦”一造就是九年，直到2023年才启动量产。
尽管如此，FF当年创立之初提出的愿景仍然点燃了许多人的梦想。何小鹏在2018年中国电动汽车百人会论坛上曾表示，“中国已有300多家新造车企业”。市面上出现了威马汽车、游侠汽车、奇点汽车、赛麟汽车、知豆汽车、云度汽车、博郡汽车、绿驰汽车等新品牌。这一年，新能源乘用车渗透率开始突破2.5%，造车新势力开始相继上量，初尝甜蜜，有些也曾创下属于他们的高光时刻。
比如，于2017年创立的拜腾汽车，在成立之初就集结了来自宝马、奔驰、英菲尼迪等车企的技术人员加入，团队配置十分豪华，曾一度被视为最有可能挑战特斯拉的车企；2018年9月，威马汽车首款量产车型EX5上市，连续数月位列造车新势力单一车型销量冠军；2019年7月，站在鸟巢中央的王晓麟先生作为江苏赛麟汽车的董事长笑的十分灿烂。彼时的他意气风发，誓要让国内消费者“都能开得起超跑”。不过再过几年看，有些故事讲着讲着就讲不下去了……
02、走过生死存亡（2019-2021年）
如果说2014年是中国互联网造车运动开始的标志之年，那么2019年则是造车新势力能否继续走向下一阶段、决定生死存亡的一年。
2019年6月，中央财政补贴大比例退坡，地方补贴同步取消。据中国汽车工业协会测算，车企实际到手补贴减少80%。车企需要消化大约4万至5万元的单车成本变化。
而当时，初创车企大多靠股权融资获得发展资金。一大批车企的产品还没有上市。据统计，当年300多家造车新势力中，仅有蔚来、威马、小鹏、零跑等12家车企实现了交付，而交付过万辆的仅有四家。即使开始交付也没有形成正向现金流，补贴政策风云突变，影响资本市场信心，造车新势力们普遍融资困难，很多初创车企没有撑过这一年。
记得在6月的某个论坛活动上，李斌结束演讲后笑着走下舞台，然后掏出手机瞄了一眼，整个人脸色巨变——蔚来ES8两月三次自燃，这是公司成立以来降临的最大一场危机。原本与北京亦庄国投签订的注资100亿元框架协议，也因为蔚来受一些列利空因素影响便再没有了后文。
李斌回忆称，公司危在旦夕，“进了ICU”。2019年，蔚来股价大幅下挫，最低迷时股价只有1.19美元/ADS，走到退市边缘，李斌被媒体称为2019年最惨的企业家。投资人不愿意再填窟窿，所有人都认为蔚来走不下去了。
同样是在2019年7月，在广州、北京等多地出现小鹏汽车用户集体维权事件，打出“欺诈销售”、“车漆薄纸”、“要求退车”、“谁买谁后悔”等标语。这让何小鹏彻夜难眠，不得不出面道歉：“对不起，让大家伤心了”。
那一年，正在进行C轮融资的小鹏汽车因估值太高无人领投，何小鹏只好自掏腰包来投资，甚至还找了李斌商量，能否合并，“抱团”渡过难关。
2019年上半年，同样正在进行C轮融资的理想汽车，因新势力各种负面消息不断，资本市场对于新造车赛道的热情消灭而融不到钱。据说那段时间，李想身体出现了过敏的状况，免疫力变差，需要用药调理，拖着病躯，李想同理想汽车CFO李铁去各地拜访了100多家机构，寻找生存资金，但还是没有为公司拿到融资。
这一年是“蔚小理”三家中国造车新势力自创立以来最黑暗的一年，一度被取笑为“电动汽车三傻”。当时，何小鹏在与内部聊天时称，“希望蔚来能够挺过去，这对整个新造车行业都有好处，蔚来如果能够坚持过去，将会赢得更多人的尊重。”
希望蔚来能坚持下去的还有蔚来用户。在蔚来低谷期的2019年，一位ES8车主包下上海1.2万辆出租车后屏给蔚来做广告，还有数十位车主自掏腰包给蔚来投放广告，商场外墙、小区电梯里……更多的车主，则主要通过微信朋友圈为蔚来做广告。
2020年一季度，蔚来交付3838辆新车，其中老用户推荐的订单比例高达69%。这也成为了一段经典故事，用蔚来的CEO秦力洪的话来说就是：“上辈子一定是拯救了银河系，才在此生修来最好的用户。”
蔚来的转机来于2020年1月时，李斌向时任安徽省投资集团董事长陈翔信息拜年后被告知，为什么不找合肥谈一谈政府投资的事？这之后就开启了合肥投资蔚来，蔚来“逆天翻盘”的故事。
2019年年底还发生了一件意义深远的标志性事件——“造车新势力导师”特斯拉来到中国。2019年12月6日，国产版Model 3正式进入工信部推广目录，虽然这一刻被业内解读为“狼来了”，国内新势力将承受巨大的压力，但同时，特斯拉也成功搅动了中国新能源汽车行业这一池春水，更多的是一条“鲶鱼”。
面对特斯拉国产交付，产业链公司乐见其成，他们将马斯克奉为“带头大哥”，希望追随特斯拉复制苹果产业链奇迹。1月3日，特斯拉发布国产车型降价信息；1月6日，新能源汽车产业链股价齐涨，形成“特斯拉概念股”板块。这些公司大部分已在特斯拉供应商体系中，包括旭升股份、三花智控、拓普集团、宏发股份、宁德时代和璞泰来。
2020年，特斯拉成为世界上最有价值的汽车制造商，市值超过6000亿美金，相当于3个丰田。一位证券机构分析师认为，针对新能源汽车市场，特斯拉国产带来的增量效应远大于挤出效应。业内陷入深思，“是特斯拉需要中国，还是中国需要特斯拉”。特斯拉的引入，至今仍对中国电动车市场格局产生了深远影响。
2020年春天，从蔚来完成融资第二天起，蔚来股价就开始一路上涨，汽车销量也不断创下新高。一年内股价上涨11倍，相比2019年底的最低点更是上涨了35倍。经过长达半年的阴霾，李斌终于从“2019年最惨的人”变成了“2020年最幸福的人之一”。
理想汽车的上市申请恰逢其时，由于特斯拉和蔚来股价暴涨，使得理想汽车在资本市场也受到追捧,首日股价盘中一度涨幅超过50%；同样的情况也发生在何小鹏身上，小鹏汽车上市前几天，何小鹏的微信和电话几乎被轰炸，全世界都在问他要投资份额。
接下去的2020年下半年和2021年是“蔚小理”的高光时刻，它们是公认的行业标兵，代表着汽车产业转型方向，价格突破30万元的中国汽车品牌“天花板”，2021年交付均逼近10万辆大关。
这让人们第一次看到，中国新势力打造的高端汽车品牌，正以令人瞩目的姿态赶超奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌，也是第一次看到，中国品牌有望在全球汽车市场与大众、丰田等行业巨头展开正面较量的机会，这是一代又一代中国汽车创业者心中的终极梦想。
03成长的烦恼（2022-2023年）
李想曾在2022年1月撰写长文分享创业心得。他判断，“蔚小理”在2021年走过了“从0到1”的验证期，各自占到细分市场3%的份额，下一阶段是“从1到10”的成长期。李想认为，这个阶段是保持特有优势前提下的综合竞赛，实现年收入超万亿元才算“交作业”，也相当于拿到“决赛圈门票”。
在这段时期，蔚小理集体遭遇“成长烦恼”，叠加新能源汽车市场洗牌速度加快，这三家企业要拿到“决赛圈门票”需要补的功课仍有许多。
蔚来汽车：
与其他车企不同，蔚来从创立之初就坚定走换电技术路线。车辆电池的电量即将耗尽时，去换电站直接换装一组满电电池，体验类似加油，所需时间也相当。这一模式是蔚来竞争体系上的一大护城河，很多车主购买蔚来汽车，有很大一部分原因在于此。但事情总有两面性，这要求汽车设计统一电池包规格，而电池包尺寸与车型整体紧密相关，这意味着蔚来可能无法在现有电池包尺寸基础上设计一款中型车。
为了走向主流市场，李斌在2022年6月透露，计划推出一个全新品牌，主打20万元价格区间的大众市场，规划产能50万辆，预计2024年下半年交付。而新车确认使用不同规格电池包，建设新的品牌运营体系。
蔚来汽车初期依靠砸钱式“宠粉”服务塑造品牌形象，为车主提供各项权益。但如果是面向大众级别市场时，蔚来汽车只能采取多品牌战略，“宠粉”模式能否持续需要打一个问号。
另一方面，李斌觉得，把事情做大、做重才能形成壁垒。除了投入高昂的换电体系外，2015 年，创立蔚来一年后，李斌便攒了一支自动驾驶团队，比将智能驾驶作为核心竞争力的小鹏还早两年。在如今拼技术、拼研发的新竞争中，蔚来的版图还扩大至自研芯片、手机和自产电池。
图源：车市物语制
这也是为何蔚来是三家车企中,亏损最高的车企。相比前几年，如今投融资渠道不再那样通畅，新能源汽车市场的竞争也更加激烈，2023年蔚来好不容易下定决心剥离换电权益降价，并大力扩充销售梯队，但也只有一个月销量突破了2万辆，之后便回落下来。
11月3日，李斌发布内部信表示，为实现资源优化，蔚来计划减少约10%的岗位，将合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位，且推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。这是蔚来针对亏损局面所实施的降本增效措施中的一种。
对于市场的低迷，李斌也无奈表示，自己也没有预判到。“今天往回看，很多事情可以看得更清楚，比如2021年美元市场是零利率，但是怎么可能一直是零利率呢？过去几十年的单边向上的增长，我们要感觉到非常幸运。现在应该有更多的风险意识和周期意识，中国很多企业家可能都需要去补这一课。”
小鹏汽车：
小鹏汽车从大众主流市场起步，2018年上市的首款车型补贴后售价为13.58万至16.58万元。小鹏汽车靠中级车打开局面，2023年前只有G3、P7和P5三款车型在售，分别对应SUV、轿跑和轿车车型，只有P7售价区间在24万至35万元。
由于产品售价较低，小鹏汽车盈利状况不佳。2022年上半年，小鹏汽车夺得造车新势力销冠。但2022年财报显示，小鹏汽车毛利率为11.5%，三家企业中最低。
小鹏希望，能在中高端市场找到一款像P7一样的爆款车型。旗舰级车型G9被寄予厚望，但这款车的发布当日便是小鹏的噩梦开始——混乱的SKU（配置版型）引发了用户的集体声讨，尽管小鹏在两天后紧急修改了SKU，但依旧回天乏术。
此后近大半年，小鹏汽车业绩陷入低迷期，销量难以提振，股价也一直在7美元至14美元低位震荡。对此，何小鹏进行大刀阔斧的组织变革，提升协作效率。2023年初，汽车行业老将王凤英出任小鹏汽车总裁，成为重塑小鹏汽车的主力之一。加入小鹏之后，王凤英调整了销售架构，将直营和加盟两套销售体系合并，并将北区、东区、中区和南区四个大区改为24个战区，实现了销售的扁平化，提高了反馈速度。
2023年6月上市的G6，其核心配置和价格就是王凤英带着产品规划、销售团队经历数轮讨论碰撞出的结果。G6上市后，小鹏汽车7月交付量重新回至万辆，达到11008辆。用“救命稻草”来形容小鹏G6丝毫不为过。
何小鹏表示，他会和王凤英一起，把降本作为产品、研发、制造、供应链、营销等多个团队的核心目标之一。“我有信心实现到2024年底，整体成本降低25%的目标，甚至在多个单项领域超过这个目标。”何小鹏说。
实现这一目标并不容易。据最新财报现实，小鹏汽车在2023年Q3的营收超85亿元，环比增长68.5%，产品总交付量超过4万辆，环比增长72.4%。即便营收和产品交付量都有大幅度的提升，但净亏损出现了38.6%的环比增长，销售毛利率为-2.7%，表现不及预期，比蔚来的压力还要大。
所以今年除了主推性价比车型之外，小鹏还开始布局无图城市智驾以及此前从未涉及的MPV市场，能否受到消费者的青睐，还得看看2024年的车市。
理想汽车：
对李想来说，2023年可谓是春风得意，其掌舵的理想汽车提前达成2023年30万辆销量目标。
在蔚来和小鹏都困惑于如何盈利时，理想在2022年第四季度率先实现“扭亏为盈”后，至今年第三季度，连续四个季度实现盈利。2023年上半年，实现净利润32.44亿元。
对于造车新势力而言，毛利率是最为重要的指标。在业内看来，毛利率在20%以上才能保障车企长期健康发展，否则一旦融资渠道受挫，车企很难持续进行研发、交付等长期投资。
在投资人眼里，“理想是所有造车新势力里面最能够做减法的公司。理想很少做很怪的事情，宣发不做很怪的事，产品规划上不做很怪的事。”在蔚来做手机、进军下沉品牌，小鹏探索飞行汽车的时候，李想明确表示，“理想汽车只有一个品牌”。
不过，技术路线单一，也是理想汽车潜在风险。理想汽车从增程式混合动力切入，而行业起初并不看好增程式混合动力技术，但理想车型热销之后，大批对手跟随加入，竞争可能会趋于白热化。
因为L系列外形相似、内饰相似，被外界“诟病”理想成立八年，实际上只造了一款车——L8是理想ONE的换代款，L9是理想ONE的进化版，L7是五座版，2024年即将上市的L6是中型五座版。
放眼未来，理想要继续稳坐新势力一哥的宝座，摆在它面前的挑战依然不少，比如纯电和智能化。正如李想本人在今年战略会上做的反思：“全力投入晚了半年，落下的课，只能通过加强投入来解”。
“晚了半年”指的是理想自研城市NOA落地进展不及预期。2023年下半年，理想才明确将智能驾驶技术领先作为核心战略目标，开始重金投入。一名自动驾驶业内人士称，“理想汽车智能驾驶表现还无法与小鹏汽车相比，需要时间追赶。”
纯电产品是否能够延续L系列上的成功，则是摆在理想面前的又一个难题。今年年底，理想推出了成立8年以来的第一款MPV纯电车型MEGA，和友商相比，理想的纯电比蔚来晚了6年、比小鹏晚了7年，比特斯拉晚了15年。更重要的是，后来居上的理想需要自建充电体系，任务十分艰巨。
平安证券一份研报认为，理想汽车尚未在纯电领域证明自己，如果纯电车型销量不佳，将影响其估值水平；另外纯电车型上市后，理想汽车各项投入可能大幅增加，毛利率等各项指标也可能下滑。
以前，蔚小理差异化的定位，让三家互不干涉，但现在，谁也不会主动放弃其他细分市场，三家都要在30万元以下市场里卷销量，三家将在多价格段、多类别展开直接竞争。
在第二梯队中，零跑汽车销量规模有所提升，第三季度实现毛利率首次转正，盈利能力有所改善，但公司仍处亏损状态；曾被“黑马”的哪吒汽车销量不佳，市场形势严峻。
与此同时，曾经一起出发的新势力，有的信用破产，有的选择转型，有还在继续挣扎，有的已被踢出了局。
2016 年，奇点汽车创始人沈海寅曾在朋友圈称，“即使我们今天的新造车企业未来有一部分成了万骨枯，但一定有一将功成的企业。”谁能想到，“烧光”170亿元融资，9年造不出一辆车的奇点汽车，成了“万骨枯”。
曾被称为“造车新势力F4”一员的威马，其创始人沈晖曾在吉利汽车主导了收购沃尔沃，但即使是一名经验丰富的汽车行业老将，也“跑路”美国，丢下10万车主，留下一地鸡毛。
其他还有贾跃亭、毕福康、刘心文、黄修源等人，各个都是业内大佬，各个都怀揣着造车的梦想，但由于造车策略、经营方式等各种问题，又或者是创始人无法像李斌、李想和何小鹏一样，忍受常人不能忍受的苦难与孤独，公司缺钱倒闭时还愿意自掏腰包来续命，这些新势力则在造车洪流给冲刷掉。
图源：车市物语制
04 闯不完的生死线（2024年预测）
即便在初步格局已定的前提下，还不乏有新玩家加入，让赛道变得更加拥挤，成为现有品牌的潜在威胁因素。第二波造车新势力早已从四面八方涌来。
“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。这个决定意味着，我们要做好再全力冲刺至少五到十年的准备。”2021年3月，多次创业的雷军，在52岁的年纪，在75天内遍访业界200多人，最终抛却纠结，决定踏上造车的再创业征程。
在宣布造车的1003天后，雷军发布了小米汽车技术发布会。在长达三个小时的演讲中，雷军展示了小米汽车五大核心技术的进展突破，在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等关键领域，小米自研技术实现了众多全球第一、中国第一。他特别指出，新世纪以来，特斯拉引领智能电动先河，把汽车变成了“可移动的计算终端”。当下汽车业的新使命是打造“移动智能空间”，这是小米造车的出发点。
除了小米汽车，另一位带着巨大“光环”闯入汽车赛道的是华为，它虽然没有像新势力那样直接造车，但绝不会有一家新势力会小瞧它。理想在2023年的内部战略会上，最高层得出的共识很明确：“华为太强，一定要避开！”不知从何时起，华为的每场汽车新品发布会下面，都会有人高喊“遥遥领先”。
华为在汽车业摸索几年之后，带来两种新合作方式。2023年11月，华为宣布成立“鸿蒙智行”生态技术联盟，目前成员有赛力斯、奇瑞汽车、江淮汽车和北汽蓝谷四家车企。华为和它们共同打造四个新品牌，已经确定的两个是“问界”和“智界”。华为在其中占主导地位负责产品定义、设计，这些合作车型搭载华为全套智能化系统，尤其是智能驾驶和智能座舱产品。
值得一提的是，问界系列2023全年累计交付94380辆，其中，12月份交付24468辆，环比增长29.96％。据悉，问界M9上市七天累计大定已突破3万辆，后市表现值得期待。
为了不让车企沦为“代工厂”，华为智能汽车业务，迎来重大调整。2023年11月底，华为宣布计划拆分原来的智能汽车解决方案业务单元，组建家独立的智能部件公司，邀请众多车企入股。鸿蒙智行合作车企都收到了邀请，其中长安汽车是这家新公司的“天使轮投资人”。
图源：汽车之家
目前看来，高调造车的小米，与口头上坚持不造车的华为，这对在手机领域的“冤家”在2024年必有一战！前有华为和小米围攻，后有传统车企“创二代”追击，近几年已经出现了广汽埃安、上汽智己、比亚迪仰望、“长安、华为和宁德时代”联合打造的阿维塔、“背靠百度和吉利”的极越汽车等一系列新品牌。行业人士戏称“各路神仙都来了”。
根据各家企业量产进度推断，第二波新势力战局2023年开始，预计2024、2025年逐步进入高潮，而“卷”依然会是中国汽车产业的一个趋势。在这期间，以蔚小理代表的第一阶段胜出选手不免会受到第二波头部企业的挑战，突围难度加大。
2023年上海车展前，何小鹏公开称，新能源汽车市场的淘汰赛已经开始，并将持续5-10年，到2025年底将诞生行业“32强”，数年后将留下“8强”。他认为，300万辆年销规模只是车企参加淘汰赛的“入场券”。
李想更是认为市场不需要这么多车企，智能电动汽车市场格局会更像智能手机前五名才有资格更好地生存下去。李想还称，特斯拉、比亚迪和华为已经锁定出线资格。这意味着其它有志于占据主流的企业要争夺剩下的两个名额，时间窗口只有2024年和2025年两年。
“联盟”是未来两年的主旋律。除了华为邀请车企入股外，各家车企也选择了各自的“报团取暖”方式。比如，在投资巨大的补能基础设施方面，任何一家企业都不可能一家独大，也没有必要重复建设，车企间联盟更是常态。在北美，特斯拉吸引了几乎所有车企达成合作，在国内，蔚来也联合吉利、长安组建换电“朋友圈”。
合作结盟正在全球范围内发生，还有一大新趋势是中国车企开始“反向输出”电动化和智能化技术，诸如大众入股小鹏汽车、Stellantis集团入股零跑汽车。谁都希望在残酷的淘汰赛中走到最后。
此外，在下半场的比拼中，智能驾驶将会是重头戏。2023年内部信中，蔚小理都表示会进一步强化智能辅助驾驶的能力。理想表示今年会落地不依赖高精地图的城市辅助驾驶功能，小鹏则表示会完全摆脱高精地图来实现该功能，蔚来虽然没有喊具体的“口号”，但已用实际行动表明自己的能力，其全域领航辅助系统NOP+在城市路线上的累计行驶里程已经超越了年初设定的目标。
毫无疑问，智能化是行业转型公认方向，智能座舱和智能驾驶是各家比拼的卖点，语音交互、空中升级、辅助驾驶已经成为车主的日常。下一篇我们会从智能网联技术发展维度出发，为您呈现“中国新能源蓬勃十年”。期待中国造车新势力能够不负新时代的使命，开启下一个汽车产业迅猛前进的“黄金十年”。