文|谈擎说AI 郑开车

一月一度的新势力成绩单出炉，相较于理想们的沸沸扬扬，两位玩家同样值得我们注意。

十一月，极狐共交付新车3849辆，阿维塔的交付量则是4080，时至今日，仍未破五千的月销量对于两位鏖战已久的新势力品牌而言，显然并不出色。

天眼查APP信息显示，北京蓝谷极狐汽车科技有限公司早在2018年7月就已经成立，阿维塔11则同样于2021年末就已面世。

不过为何要将这两位玩家放在一起比对？这自然离不开其同为华为HI阵营盟友的身份。

毕竟十月份开始，问界已经成为新势力之间当之无愧的一匹黑马，智选车模式下的新品牌智界，也正在被余承东摆到新一轮的聚光灯下。

但同在华为“造车”一侧鏖战的极狐和阿维塔，却似乎并未得到如此的眷顾与关注。

一个颇值得注意的消息是，在上个月末智界S7及华为全场景发布会上，余承东再次公开表示，目前在HI模式下的车企仅剩下长安（阿维塔），北汽已经正式加入华为智选车模式的大家庭。

眼看智选车模式大宴宾客，HI模式愈发门庭冷落，销量压力的大山面前，极狐与阿维塔的下一站将分别去往何方？

HI版梦醒

先简单复盘一下华为“造车”这件事。

至今为止，华为车BU业务尝试过的模式主要分为三种，一是类似于Tier1的零部件供应模式，其致力于为车企提供标准化模块，第二种是HI（Huawei Inside）模式，极狐、阿维塔均在过或正在此列，第三种则是聚光灯下的智选车模式，合作车企有赛力斯、奇瑞、江淮等。

至于三种模式的差异，可以粗略理解为卖零件、卖方案，以及“一条龙”。

今天我们都已经见识到了智选模式的魅力，但为何曾经也算是呼声高昂的HI模式，接连被广汽、北汽退出？

从一个最为直观的角度来看，对于新势力玩家而言，铺天盖地的妄言总归敌不过销量扑街，更进一步来说，销量上短期不足尚可理解，但长期销量萎靡则显然存在问题。

而华为HI版的梦，也许正是在最露骨的时间与销量检验之下，逐渐清醒。

如此说也并非妄言，毕竟具体到今天的实际动作里，虽说没有明面对峙，但无论是极狐还是阿维塔，对HI模式的“嫌弃”，已经依稀可以看到。

首先极狐方面弃HI入智选的明显举措无需过多赘述，除此之外，在进入智选车模式到正式出产品这段空窗期里，我们也能够看到兜兜转转的极狐之焦虑。

面对一个新品牌长期销量萎靡，在不借助外力的情况下，从当前市场来看无外乎两个解决手段，一是像岚图、智己这样主打30w+市场的玩家开始产品下放，通过市场下沉来“变相降价”，焕新销量。

另一种则是像极狐，销量不够，整活来凑。自从售价13.18万起的“亲子”MPV考拉诞生后，极狐近几个月的销量虽然仍难恭维，但其实是已经勉强挽尊了一把。

而且随着新车阿尔法T5把脚踩到15.58万，双管齐下的极狐，可谓像极了新势力中黄粱梦醒后而拼力追赶的游子。

阿维塔这边，同样能觅到其正在疏离的脚步。

不过毕竟阿维塔尚未退出，这份疏离指向的其实并非HI模式全盘，而是HI模式的市场导向价值。

无论是极狐阿尔法S还是阿维塔11，华为HI版在其诞生时，都可谓是新能源市场里难得的差异化，从当时为新车的推广传播口径来看，HI字眼与新车绑定也是家常便饭。

但今天，当销量无法给华为HI模式带来正反馈的时候，HI模式在背书这件事上是否还是正资产，就是一个值得商榷的问题了。

比如阿维塔12这款新车，虽说还在用鸿蒙座舱以及华为高阶智驾，但其宣传口径中较阿维塔11而言，与HI的捆绑已经肉眼可见逐渐消失了。

行文至此，不妨提一个问题：在华为帮车企造好车这件事上，HI模式是失败吗？

也许有不少人会给到一个肯定的答案。

但我们在下定论之前，不妨先聊聊HI模式的“原罪”是什么？

谈擎说AI曾称华为HI模式为一个激进又保守的矛盾体。具体来看，一方面，前些年大家都盯上了新能源这块肥肉，忌惮把灵魂交走的，自然不会选择考虑HI模式。

就像这两年虽然北汽、长安、广汽都先后成为过HI模式的伙伴，但就比如广汽自身有智能化布局，对灵魂论本就忌惮，浅浅合作便彻底退出，并直言“不会和华为再做一个新品牌”。

另一方面，变革夹缝里大象转身问题较为严重的传统车企，整车研发设计，销售渠道同样老旧，靠一个HI模式又可能很难带得动。

就比如北汽，虽说搭上了华为这班快车，但人家只给Inside，Outside还要靠自己，似乎也因此，极狐品牌这几年呼声虽有，销量却死活扳不动。

所以对比来看的话，我们也就不难发现，智选车模式的精髓似乎就在于把市场定位找得足够精准，当“造车+卖车”均由华为主导时，虽说激进，但脱离了保守，也就抹平了一场冲突。

作为主机厂只需要懂造车，其他华为全都能给到，无疑给变革里的“躺平派”们提供了救命式一条龙服务。

所以至此，HI模式是失败的吗？在谈擎说AI看来，我们只能说表象上大抵如此，毕竟直到今天，它既没有带飞极狐，也没有带飞阿维塔，不过从本质上来看，也许还是要回归到HI模式自身充斥的矛盾性，从而进一步导致其在新能源爆发这个特殊的时代背景下，真正的适配客户圈层过于狭窄。

毕竟虽说今天HI模式只有长安一支独苗，但如果一个模式已经被验证失败，那么一如华为、长安这样身经百战的大厂，又为何会继续在此坚守？

也许答案，就藏在接下来极狐与阿维塔必将踏上的殊途里。

极狐与阿维塔必然的殊途

目前来看，极狐换挡后的决定，是继续跟着华为走。

这不难理解，毕竟首先，北汽在造车这件事上的“功力”是否深厚，或许是值得商榷的。

谈擎说AI去年在《北汽蓝谷的极狐牌，打得一手绅宝味儿？》一文中详细阐述过北汽在“自主”这件事上的彷徨，有兴趣的读者可以进一步翻阅此前文章。

关于这一点，余承东在今年的中国电动汽车百人会论坛上虽说羞涩，但其实也坦言道，北汽做这个模式（HI）基本上产品还是有点问题，他们定义的产品在市场竞争力上还是有点问题。

翻译翻译，并不是HI模式有问题，而是有些时候，授人以渔并非万能，就比如面对一个不太会钓鱼的人。

进一步来看，随着智选车模式从去年到今年十月直接一发双响炮，把赛力斯市值带飞到超越长安。作为首家进入华为HI模式的车企，起大早的北汽看到今天这番光景，心情可想而知。

所以对于极狐而言，下一步与其彻底solo面对更多不确定性风险，或许的确不如默默接受当初入错模式的失算，加入正在大快朵颐的赛力斯们来得实在。

再来到阿维塔这边，进一步留在华为HI模式的阵营下做独苗，这与企业基因和华为“造车”模式差异化之间的匹配度不无关系。

能拿出深蓝这样的黑马，长安在新能源时代战斗力其实并不差，这也就意味着HI模式对于长安而言，价值会在一定程度上大于北汽。

落在阿维塔这枚棋子上，既可以弥补长安多年来高端化经验以及软件能力缺失的弊病，从而助力快速冲高，同时也能够避免过分把灵魂甚至部分肉体让渡给华为。

至于智选车模式今天大宴宾客，一定程度上的功劳其实来自于华为高度干预。

就像余承东曾坦言，我们只是提供技术，做出的车并不一定能卖得掉，因为外观、内饰、产品定义如果不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的，我们也验证了这一点。（极狐：你直接报我身份证号吧）

所以对于具备一定能力的长安而言，面前的高端化战事又只有阿维塔这一面大旗，让自身在其中最大化占据主动权，自然更加安心。

所以如果说当初在选择合作模式时，北汽是一个失策的表征，但诸如赛力斯、阿维塔这样的玩家，其实单从选择层面来看的话，并没有太多问题。

我们不妨进一步往后看阿维塔的动作。

上个月，华为与长安汽车签署了《投资合作备忘录》，华为将拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司（以下简称“目标公司”），长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。

这其实也更进一步印证了我们的分析，即长安面对华为时的需求，其实就是智能软件技术。虽说HI不再是一个与阿维塔屡屡捆绑的概念，但从HI到今天的阿维塔12，长安与华为之间的合作需求内核其实并没有太大变化。

所以在谈擎说AI看来，即便如今HI模式从成绩上来看并不出彩，但阿维塔日后进入华为智选车模式的几率并不会太大，与此同时，阿维塔也很可能会继续留在华为HI模式下鏖战，甚至与华为的结合会更加紧密。

若真如此，那么阿维塔这个品牌其实就不仅仅是对于长安冲高而言具备战略价值，毕竟从选择的角度来看，如此贴合HI模式理念的一位伙伴，对于华为继续验证HI模式的可行性其实也有很大价值。

总的来看，今天极狐走上的是一条成果既现的快车道，但这也是一门华为当庄稳赚不赔的生意，随着智选车僧越来越多，到时候的粥能够大家吃吗？今天还要打一个问号。而阿维塔，选的无疑是一条未知和不确定性都会更大的车道。

两者孰优孰劣很难下定论，毕竟从分析来看，其实大家都是基于自身既有资源与特性而做出的选择罢了。

写在最后

不妨试想，如果今天是新能源汽车已经发展非常成熟的一个时代，华为零部件供应模式，HI模式，以及智选车模式的各自命运，又将是如何呢？

也许答案会和今天的不同。

新势力的圈子里，最早有人说蔚小理们头部效应已成，但零跑哪吒还是冲了出来；慢慢地又有人说，零跑哪吒是挖了蔚小理们没涉猎的下沉市场，但随后问界，腾势，极氪等等同样逆势而上。

今天新能源汽车发展的时代背景里，最不缺的其实就是瞬息万变的戏剧性。

至于分道后的极狐与阿维塔，谁能够成为问界之后的下一匹黑马？或者纷纷梦碎乌托邦？没有人能够下出一个定论。

毕竟直到今天，华为“造车”这件事本身，也是在摸着石头过河。