文｜深途 周继凤

编辑 | 黎明

北京亦庄约60平方公里范围限定区域内的公开道路上，如今奔跑着几十辆收费运营的Robotaxi（无人出租车）。这些Robotaxi运营的方式和普通网约车没什么两样，消费者需要通过APP叫车，完成行驶路程后支付费用。

没错，国内的自动驾驶出租车开始收费了。11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度等企业拿到了首批商业化试点许可。

十二年前，谷歌Waymo画出了一张有关自动驾驶的大饼，随后，大洋彼岸的中国出现了一批追随者，耳熟能详的有“All in AI”的百度、网约车巨头滴滴……一些独立的自动驾驶公司比如小马智行、文远智行、Auto X也随之成立。

这个饼画了十二年，巨头们砸了上百亿美金，如今，终于有了一些商业化苗头。

2021年，自动驾驶行业再一次迎来了新的投融资热潮。据不完全统计，从今年年初至今，自动驾驶行业投融资事件超过50起，投融资金额近1000亿元，已达到历年最高值。

与以往不同的是，这回自动驾驶重上风口，无论是资本还是玩家变得现实起来：吹破天的概念、技术，最终要落地、量产。小马智行联合创始人兼CEO彭军多次公开表示，如今自动驾驶行业已经进入“下半场”，如何实现量产、实现商业化落地才是该阶段努力的方向。

各路玩家都在试图探索出一条能赚钱的路子：有些依旧死磕高风险高收益的Robotaxi，有些则另辟蹊径布局L2自动辅助驾驶，还有的准备多条腿走路尝试无人货运……

自动驾驶“下半场”的号角已吹响，赛制变得更加残酷，谁会是最后的赢家？

特斯拉，自动驾驶的鲇鱼

引爆这一波自动驾驶投资热潮的，不是哪家自动驾驶公司，也不是什么全新的自动驾驶技术，而是以特斯拉为代表的造车新势力。

有人可能会好奇，新势力和自动驾驶行业有什么关系？

在传统燃油车时代，一辆燃油车由上万个零部件拼合而成，几乎和智能化没什么关系。但特斯拉对车进行大刀阔斧地改革，试图把车打造成类似于手机一样的智能电子产品。为了让车驾驶起来更“聪明”、“智能”，特斯拉在电动车上搭载了L2级别的自动辅助驾驶系统，这一系统还会不定时地更新升级。

特斯拉的逻辑是，把硬件价格做得很低，基本上以成本价卖，更多通过后端软件市场收费实现盈利。

起初，这一做法备受争议。十多年前，沃尔沃、奔驰等豪华品牌的高端车型中就有L1级别的辅助驾驶功能，但没有多少人买单。

而特斯拉利用感知元件与复杂的感知算法，提供了上下匝道、并道、超车等更为复杂的辅助驾驶功能。消费者发现，智能电动车的驾驶感受完全不同于燃油车，在某些驾驶体验上甚至超过豪华燃油车。

人们开始逐渐接受这一智能的“电子产品”。去年以来，搭载了L2级别自动辅助驾驶的智能电动车开始大卖。2020年，特斯拉在全球卖出了50万辆电动车，今年奔着100万辆的销售目标去了。

特斯拉还真的靠卖软件赚了钱。特斯拉推出了“完全自动驾驶”（FSD）功能包。在2020年，FSD的营收超过10亿美元。

面对风口和机遇，资本总是敏锐的。特斯拉一度问鼎全球市值最高车企。国内造车新势力，蔚来、理想、小鹏的市值也逐渐超越传统主机厂。

投资人看到了智能电动车背后更大的想象空间——自动驾驶。安信证券电新首席分析师邓永康就曾对媒体指出，特斯拉的硬件技术只能支撑其估值达到一个丰田市值的程度，自动驾驶技术和生态建设才是支撑其达到三个丰田市值的重要因素。

特斯拉的腾飞为整个行业带了巨大的鲇鱼效应。希迪智驾CEO马潍对深途指出：“大家看到特斯拉、蔚小理的市值起来了，整个行业也就随之热起来了。”

越来越多的玩家意识到，智能汽车是取代手机的下一代智能终端，而自动驾驶是作为智能汽车落地的重要一环。于是，造车新势力、整车厂、科技公司等各路玩家纷纷布局自动驾驶赛道，要么投资押注自动驾驶创业公司，要么招兵买马下场研发自家的智能驾驶系统。

比如，9月，通用汽车首次投资了中国自动驾驶初创企业Momenta。通用有意与Momenta形成技术捆绑，加快自动驾驶技术落地中国市场。11月，禾多科技也完成了广汽集团独家注资的C1轮融资。禾多科技将与广汽深度绑定，2022年，搭载禾多自动驾驶系统的多款广汽车型将陆续上市。

艰难的Robtaxi

大变革之下，有人有肉吃，有人连喝汤的份都没有。特斯拉们混得风生水起，另一波玩家反而开始深陷泥淖。

入局自动驾驶的玩家众多，主要有以下几类：

出行服务公司：滴滴、Uber等；

科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；

自动驾驶初创公司：小马智行、文远知行、Auto X等；

车厂：特斯拉、通用（Cruise）、蔚来、小鹏、理想等。

自动驾驶是分级别的。根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。级别越高，智能化的程度越高。

大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的，但在具体打法上，玩家们大致分为两派，绝对自动化派和相对自动化派。

特斯拉CEO马斯克认为，凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机。所以特斯拉的做法是，先把低阶的L2级别自动辅助驾驶技术安装在车上，让消费者先用起来，车先跑起来，随着算法的不断进化，最终辅助驾驶会逐渐过渡到自动驾驶。

谷歌Waymo为代表的“绝对自动化”派坚信自动驾驶应该直接跨越到L4级别。他们试图打造没有方向盘、刹车、油门的无人车，这辆车能够完全替代有经验的人类司机，并且在任何道路上自由行驶。

这两派一度打得不可开交。如今，两派开始迎来分水岭。

特斯拉的股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元，股价翻了10倍，市值一跃超过丰田，成为全球市值第一大车企。

而领头羊Waymo的估值反而在不断下滑。2020年，Waymo对外融资了22.5亿美元，《金融时报》爆料，Waymo此轮融资时估值仅为300亿美元，相比于2018年峰值时期缩水了85%。

二者的境遇大不相同，原因很简单，资本需要故事，需要规模，更需要商业化落地。

马潍分析指出：“马斯克希望用自动驾驶技术提升车主的驾驶体验，从而获得商业价值，特斯拉卖出了上百万辆搭载L2级别自动辅助驾驶技术的电动车，这证明特斯拉的商业逻辑是对的。”

按照谷歌一派的设想，L4级别自动驾驶将取代司机，颠覆整个出行行业，Robotaxi则是自动驾驶最好的商业化落地场景。Auto X CEO肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。

为了提前瓜分这6万亿美元的市场，十二年的时间里，谷歌、通用、Uber等行业巨头们前仆后继投身其中。The Information统计发现，2020年，各家公司在自动驾驶业务上已经累计花掉了约160亿美元。

花这么多时间，砸了这么多钱，Robotaxi企业大规模的商业化落地依旧遥不可期。比如，最近宣传迈入商业化收费进程的百度萝卜快跑，实际上只能在相对封闭、单一的路上试点运营，并且车上还需要配备安全员。

在马潍看来：“无人驾驶要想大规模地商业化落地需要具备三点要素，第一技术成熟度，第二法律法规容忍度，第三成本接受度。”目前相应的法律法规迟迟没有出台。而打造一辆无人车的成本极高，百度此前公布一辆无人车成本是48万元。

最难的是技术突破，既然是无人驾驶，那么Robotaxi企业需要解决一个司机面临的所有极端场景。大部分Robotaxi玩家能实现解决超过90%的行驶场景，但剩下10%甚至是1%的极端场景，则需要耗费比前面90%多得多的时间和资金投入。

“谷歌已经投入了十二年花费了上百亿美金，接下来需要投入多少时间和金钱？没有人知道。”马潍指出：“Robotaxi的投资回报有极大不确定性。”

稍微财大气粗一点的玩家，比如百度、滴滴、谷歌还愿意继续烧钱投入Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi们，未来变得岌岌可危。

拼刺刀的时候到了

2021年，投资人面对自动驾驶赛道的心态也变了。

“早些年，投资人投资自动驾驶项目没有什么章法，对于Robotaxi的商业化落地也比较乐观。”易观分析师何奇对深途分析道：“过了这么多年，投资人意识到Robotaxi没法短时间量产落地。但投资是需要变现的，不少投资人有点儿急了，开始重点关注项目的商业化落地。”

单纯的Robotaxi业务难以支撑一家创业公司的发展，越来越多的自动驾驶玩家不得不另寻他路。今年拿到融资的自动驾驶公司，也大多讲起了新的故事。

比如，在原有的L4自动驾驶业务基础上，小马智行杀入了造车行业。自动驾驶第一股图森未来也宣布启动造车业务。百度也在年初正式加入造车大军，讲起了造车的故事。

但造车是一项需要投入巨额资金还很难见到回报的生意，并不适合所有玩家。李斌曾说，没有200亿元，不要造车。如今看来，自动驾驶公司投入造车风险重重。36氪报道称，小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整，团队部分成员已经离开。不过，小马智行回应称，关于最近小马智行造车传言均为不实信息，正在持续稳步的进行自动驾驶产品化和商业化落地 。

一些玩家把目光转向了一些相对“冷清”的赛道。

比如：Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier 1（一级供应商）、无人配送、Robobus（无人公交）……这些属于低风险、易落地，但市场想象空间没那么大的场景。

不少业内人士指出，相比于“等不来”的Robotaxi业务，自动驾驶玩家转型做商用车业务，反而更容易商业化落地。

“判断哪些自动驾驶赛道有前景，其实主要看两点，一看是不是刚需，二看能不能靠技术提高用户的体验。”马潍指出：“Robotaxi目前刚需程度不如商用车明显。我们国家商用车有200个品类，每一个品类的商用车都有自动化、无人化的需求。做好这些细分领域的服务，其实就能活得不错。“

与乘用车相比，运输行业面临着人力成本上涨、司机短缺、交通事故等诸多痛点，对自动驾驶有着更迫切的需求。而商用车主要面向的是一些相对封闭的场所，场景复杂度远低于乘用车，对于玩家的技术要求没有那么高，所以更好商业落地。

还有一波玩家看到智能电动车爆火，准备转型成为智能驾驶Tier 1（一级供应商），提供符合主机厂要求的包含感知、决策、控制的整体自动驾驶解决方案。小马智行、Momenta、禾多科技等自动驾驶公司都将目光瞄准了这一市场。

智能驾驶Tier 1业务一直备受争议。上汽集团就曾表示，与第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了“灵魂”，上汽成了“躯体”。上汽要把灵魂掌握在自己手中。

确实，智能电动车比拼的关键核心在智能化上。为了把握住“灵魂”，不少主机厂不愿意接受与智能驾驶Tier 1合作。一些造车新势力比如特斯拉、小鹏、蔚来，则宣布自研自动驾驶系统。

那么自动驾驶公司转型做智能驾驶Tier 1业务，有戏吗？

在马潍看来，进场搏一把还是大有希望的。传统燃油车时代，诞生了博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier 1巨头，新公司几乎没有任何机会。但当下，整个汽车生态都在发生变革，智能电动车领域中，占大头利润的不再是硬件而是软件。传统Tier 1最擅长的变速箱、发动机、制动器已经不占优势了。一些初创的自动驾驶公司反而在算法、软件研发上占有优势。

何奇也持同样的观点，对于大量想要转型的传统车企来说，软件研发非常烧钱，自己又不擅长。所以在短时间内，他们还是需要依靠供应商来提供技术补充。这对于自动驾驶公司来说，是一个机会。

无论是选择造车、布局商用无人驾驶，还是提供自动驾驶解决方案，赛道里的玩家们都是为了筹集更多弹药，让自己活得久一点，活得好一点。

“我觉得自动驾驶行业明年会出现一个洗牌期。“何奇预判：“明年一波自动驾驶车企会在科创板提交招股书。融到资、IPO成功的玩家，可以继续留在牌桌上。融不到钱、登陆不了资本市场的，很可能要被淘汰。”

明年，才是真正拼刺刀的时候。