文|松果财经 叶小安

满帮上市后，同城货运在今年又迎来了一波高光时刻。

智研咨询报道显示，2020年同城货运市场的规模高达1.3万亿。在这条万亿级赛道内，“老兵新丁”共存，既有实力雄厚的货拉拉、快狗打车这类老玩家；也有滴滴货运、哈啰快送这类新玩家。

新玩家们试图用资金敲开同城货运大门时，赛道上的老玩家们却在死磕盈利以及司机、顾客、平台三方利益平衡问题。近日，行业领头羊货拉拉成立“司机权益保障委员会”，试图通过保障司机权益提升司机对平台的信任，进而提升司机对顾客的服务力。

该委员会的成立能部分缓解平台与司机的矛盾，对于货拉拉来说是一件长期有益的举措，但是想要平衡好用户、司机与平台的关系，像货拉拉这类平台型企业还有很长的路要走。

平台型企业不能承受的成长阵痛：用户商家两难全

移动互联网的高速发展，不仅便利着人们的购物、出行、学习、娱乐等生活中的方方面面，还助推着各大平台型企业的蓬勃发展，例如淘宝、美团、滴滴以及货拉拉等，它们通过移动端的产品链接至线下各大生活场景，推动着人们线上消费的热情，同时帮助公司成为了行业内的巨头。

但是，不同平台企业却都面临一个相同的困境，那就是三方利益的平衡。

淘宝作为电商平台，面临购物者、店家、平台三方利益纠葛，不管是店家卖假货还是购物者恶意差评，最后都需要平台来当“和事佬”。

美团作为外卖起家的平台，更是面临顾客、商家、外卖员、平台四方的爱恨情仇，消费者吃到变味外卖或者送晚了的餐食，除了商家无良、外卖小哥不给力，平台也要背上“审核不严”、“调度无方”的锅，而外卖员也吐槽平台“围困”自己。

至于网约车，更是“苦三方久已”，仅滴滴一家平台就惹出风波几层。

这个问题放到同城货运赛道，同样合适，司机与用户之间也是冲突不少。

其实，针对这些问题，平台们也都一直在努力。

在安全事故后，滴滴曾下架过顺风车业务同时公司开始All in安全，不断更迭APP推出行驶监听记录仪等功能来保障用户的安全；美团则优化系统来调整了配送时间，在为用户提供准时配送服务的同时，调度系统会给骑手留出5—10分钟的弹性时间；货拉拉上线“安心拉”，记录车辆行驶情况，对司机与用户的出行进行监测，通过技术路线解决安全防护隐患。

不过，不论是滴滴，还是美团、货拉拉，都是问题出现、行业被敲响警钟后才上线相关保障举措。这类“慢一拍”的动作显然治标不治本，如何防患于未然，成了平台们需要长期思考的问题。

向货拉拉取经“平衡术”，同城货运玩家们学得会吗？

要想平衡好三方微妙的利益关系，首先需要明白，究竟是什么导致了三方的冲突矛盾？

以同城货运赛道为例，平台容易出现三方利益纠葛，部分源于平台与司机的非雇佣关系，这是行业发展面临的共同障碍。本质上，货运平台只是起到一个“桥梁”作用，为司机及用户提供一个引流场景和出行场景。

这类非雇佣模式缺乏对司机的约束力，同时缺乏智能实时监管手段，导致平台司机有时候“不按章程办事”，而运力又是同城货运平台的核心要素，因此，要想货运平台平衡三方利益，其实关键在于平台如何管控好司机运力。

这一点，作为头部玩家，货拉拉在行业相关标准制定方面，发挥了一定带头作用。

首先，在司机准入方面，需要平台制定更为严格的审核门槛，不能因为平台缺乏运力资源而降低要求。据悉，想要成为货拉拉司机，“六证”缺一不可，并且对于年龄、车龄、驾龄还有着相关要求。

其次，司机进入平台之后，便算作平台一份子，是“自家人”，如何保障自家人权益，激励制度必不可少，“不能又想要马儿跑又不给吃草”，在抽佣率方面需要严格控制，同时针对好评率高的司机制定相关奖励，引导司机向优质服务方向努力。

另外，现在同城货运竞争激烈，各平台争夺司机运力已经是明面上的事情，因此想要让司机有归属感，愿意留在平台，就需要切实保障司机权益。这次货拉拉上线司机权益保障委员会，从休息时间标准、职业伤害保障和保险三方面着手，站在司机角度来看，也是“暖心”之举。

总而言之，货运平台作为“桥梁”，扮演的更多是一种“服务”角色，服务司机、服务用户，帮助司机获取更多订单，帮助用户提升搬家效率等等。而要想做好服务，技术升级是基础支撑，如何利用创新技术提升平台服务力？

在《松果财经》看来，平台依旧需要从两个方面入手，一是在司机服务方面，平台方需要根据市场需求或痛点实时更新迭代产品，优化配单系统，在配单时效以及推荐行程路线方面，根据最新地图信息等实际变化情况不断升级。像是在遇上路面施工等情况下，能更加智能化地上传到系统内，帮助司机避开以节省路程时间。

二是在用户服务方面，安全服务更为关键，利用实时监控技术，上线如行车记录、一键报警、实时行程分享以及行程结束后的安全问卷跟踪调查等多功能服务，为用户提供“一条龙”的安全监管保障系统，可以大幅提升用户对平台的信任度。

在用户和司机双方关系协调后，平台自然能够走在向上发展的轨道上。只是，不论是平台升级还是司机权益保障，都需要资金。

“平衡术”冠军选手货拉拉，如何突围货运赛道？

维持了用户、司机、平台三方权益平衡后，货拉拉想要突围货运赛道，依旧需要资金支撑。

现在整个货运赛道竞争日趋白热化，除了满帮上市让同城货运被巨头关注之外，货拉拉四次上市传闻也是为同城货运赛道发展推波助澜。虽然货拉拉表示“没有具体的上市计划和具体上市时间表”，但在《松果财经》看来，货拉拉上市其实只是时间问题。

毕竟要与巨头阿里、美团、滴滴争长短，资金投入、抢占市场是绕不过去的一个坎，况且目前赛道玩家其实大多处于亏损状态。即便是在自身现金流充足的情况下，利用资本市场的资金进行技术升级以及新业务拓展，资方带来的人脉、技术或市场等多方面的资源支撑，也能让平台有更为长远的发展。

因此，货拉拉想要突围货运赛道，稳固领头羊地位，未来可能还是会走上上市之路。

只是，在上市之前，货拉拉需要增加自己的筹码。

《松果财经》了解到，为了突破现有业务，货拉拉去年已经开始瞄准至规模更广的跨城货运市场。相比同城货运，跨城货运显然利润空间更为宽广。根据全球管理咨询公司麦肯锡数据显示，我国公路货运市场规模居世界第一，2019年市场总规模达到了5.5万亿元，到2020年增长至6万亿元。

不过，货拉拉想要争夺跨城货运市场并不容易。一方面，货拉拉偏小B端的打法，可能并不适用大B端的跨城市场，况且货拉拉过去积累的用户优势在于C端市场；另一方面，跨城业务的成本更高且竞争关系更复杂，行业内安能、德邦等物流企业已经形成一定规模体量。

但是，货拉拉已经做好了准备。

一方面在大车车型的覆盖上，货拉拉已经完成跨城业务主力设施的基础覆盖。去年货拉拉上线了5.2 米和 13 米车型，标志着其在正式拿下跨车业务车型布局的“入场券”。

但是按照公司订单占比来看，货拉拉还是以9.6米以下的订单为主流。另据公司披露数据，订单平均公里数是 100 多km，并未突破跨省运输的节点，货拉拉给这一业务定的平均运距在200km范围。

可见的是，货拉拉虽完成了跨城业务内设施的初步布局，但未来还有很长一段路程要走。如何提升跨车业务订单量，是公司首要面临的问题。

另一面，在覆盖城市上看，货拉拉也已经完成开城数量的稳健布局。根据公司披露数据，截止目前货拉拉大车业务的开城数已经达到 116 城，公司计划是在2021年开城179 城。

据上游新闻分析：货拉拉的大车业务的开场逻辑，主要是基于这三点：其一，已有城市的落货城市；其二，基于对市场的认知，布局全国关键节点城市；其三，通过内部数据，根据加入司机的密集度补齐城市。

可见的是，利用自身同城业务城市覆盖优势，货拉拉正稳步打通跨城业务的城市覆盖率。

未来货拉拉在进一步提升大车车型设施覆盖度及加快城市扩张的同时，公司或能在跨城业务上寻得第二增长曲线；这时候，货拉拉离上市，或更近一步了。