文|深氢商业

近日有媒体曝出，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（网络昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车时启用了自动驾驶功能（NOP领航状态），后在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。

该事件一经曝光后，迅速引来了网友的热议。事故车主朋友（也是蔚来ES8创世版车主）更是发文称，“我是林文钦的好兄弟，是他购买蔚来汽车的推荐人，也是他事业的合伙人，同时也是他小孩的干爹，我不敢相信这样的事情会发生在我身边，我非常悲痛，极度自责。”

半个月的时间内发生两起重大交通事故，让越来越多“弃特斯拉、从蔚来”的国内车主开始像曾经审视特斯拉一样，对蔚来汽车、甚至是对其后众多国产新能源车的安全性发出质疑，被提到话题首位的，便是自动驾驶这一功能。

01、 科技原罪论？

近一段日子以来，小鹏汽车、理想汽车前后赴港二度上市让国产新能源车的发展迈入了一个新的资本阶段。但硬币的另一边则是，无论是外资品牌、还国产新能源车企业，频繁被曝出的故障与事故大多与“自动驾驶”这一功能相关。

对于“自动驾驶”这一智慧功能的推崇，特斯拉可以说是最激进的那个。

此前，特斯拉推出了AutoPilot功能，直接翻译成中文即为“自动驾驶员”或者“自动驾驶仪”，这种说法很容易让消费者产生这样的“联想”：这项功能，似乎已经是绝对意义上的完全自动驾驶。

随后，特斯拉更进一步推出了FSD（Full Self-Driving）功能，直接翻译过来就是“完全自动驾驶”，字面意思给到用户的直接认知就是：可以将手中的驾驶权彻底交给行车系统。

在一系列受伤致死事故发生后，特斯拉创始人马斯克不得不改口，在某次发布会上他解释道，“It ’s autopilot, not autonomous”，他自己也不认可将AutoPilot译为自动驾驶。而在这之后，特斯拉也将“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”。

此次蔚来致死事故或同样涉及“自动驾驶”。因为当事车主所在企业发出的讣告中，其中有一句明确写道：事故发生时，蔚来汽车处于NOP状态下。

对于媒体对此环节的求证，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪表示：因为车辆严重损毁，现场技术人员能做的有限。他们已经安排专业团队奔赴福建，在调查结论出来之前，不会发布具体的事故结论。

此外，对于网传的“（蔚来方面）技术人员私自接触涉案车辆”，蔚来方面回应表示——从事故发生至今，蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。

一条年仅31岁的生命就这样骤然逝去固然令人痛心，然而不少人也给出了自己一些不同的想法，一位不愿意透露姓名的吉利帝豪车主对《深氢商业》表示，“说真的，我挺不能理解那些真的敢把‘命’交给科技的人的。”

“现在不止新能源车型，许多燃油车型其实都配备了很多自动化的功能，比如自动巡航、自动泊车、自动跟车、车道保持等等。但不管怎么说，科技应用都是人智慧的成果，科技可以不断进步其本身，就意味着这中间是存在风险性的，不可能有十全十美的事情。”

该车主进一步讲到，“就拿应用最普遍的定速巡航来说，这实际上也是一种辅助驾驶功能。当司机启动这项功能后，就可以在高速公路上长时间行车过程中，不用再去控制油门踏板，适度减轻疲劳，减少了不必要的车速变化，同时还可以节省燃料。”

“但这并不代表某项功能、某种设置可以在任何场景下通用”，该车主不停强调着一点，“科技服务于人类、让人们的生活变得更简单，甚至有些娱乐服务APP都可以实现‘傻瓜操作’。但当科技应用与生命挂钩时，自己多留出一份谨慎，总也不是什么坏事吧。”

02、 须克制的“卖点”

关于自动驾驶的定义和分级，工信部早在去年3月便发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准将自动驾驶划分为0-5级——

- 0级为应急辅助，

- 1级为部分驾驶辅助

- 2级为组合驾驶辅助

- 3级为有条件自动驾驶

- 4级为高度自动驾驶

- 5级为完全自动驾驶

整体上讲，目前市面上的量产车型，所谓的自动驾驶更多都停留在辅助驾驶这一阶段。“哪怕是现在比较前沿的L3级，也还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示。

理想汽车的创始人李想也在蔚来事故发生后的几天在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一“自动驾驶”的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

李想称，“L2、L3什么的用户听不懂，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

但仍要在这里说明的一点是，尽管车企的销售端通常会把“自动驾驶”当做一大卖点，然而作为一个承载生命的智造产业，大多数车企绝不敢将行车安全视为“儿戏”，直接或是间接，风险提示始终是绕不过去的环节。

一位蔚来女车主证实了这一点，她告诉《深氢商业》，就拿“领航辅助”这一项功能来说，蔚来的车主手册上有着明确的说明：“领航辅助”Beta版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段：驾驶员双手不能离开方向盘、视线不能离开行驶道路。

对“自动驾驶”不断投入、从DAY1便坚持全栈自研的小鹏汽车，同样也十分担心安全风险。一位资深媒体人曾向《深氢商业》提到，“某次，我受邀参加试驾小鹏汽车的自动驾驶辅助系统，整个过程中，他们一再强调这个系统不是自动驾驶，手是绝对不可以离开方向盘的。说白了，就是这类技术还不成熟，大家都很怕出事。”

在自动驾驶领域，百度也是入场比较早的“选手”了。去年，百度和一汽共同研发的无人驾驶乘用车“Robotaxi”开始测试，这个产品的级别相当于上面官方标准的L4级别，然而据了解，这一产品在内测过程中所投入到的安全成本相当的高。

“自动驾驶”等功能的宣传通过建立起来的科技“人设”，让车企找到了一个极好的营销卖点来增加市场销量，但频发的事故恐将把行业推向另一个轨道，那就是——未来大幅弱化智能性、自动化等渲染，取而代之的，将是之前被消费者忽视的一系列风险提示和责任条款。

03、 真正的自动驾驶有多难？

科技的飞速发展，让人们愈发期待自动驾驶的到来，希望能够在解放驾驶者的同时，提高驾驶的安全性。在爱企查搜索自动驾驶，找到664家相关公司。

而对于“自动驾驶”的理解，《深氢商业》随机询问了一些年轻人，他们的观点高度统一为：车自己开。

另一方面，人们也不免在以下这些方面存在疑虑和担忧：科技及应用可以被信任和托付么？数据、电脑、系统真的靠谱么？危险事故发生的概率是否可以缩小再缩小，甚至有0发生的可能性？

从行业的发展趋势来看，自动驾驶/无人驾驶几乎已是业内公认的方向，然而通往这种终极形态的道路还有很长。

就连一向对科技进步保持乐观、甘愿“嚼着玻璃凝视深渊”的马斯克也选择了低头，不久前他在推特上承认，他低估了开发安全可靠的自动驾驶汽车的难度。

当然，意识到“实现真正自动驾驶技术或不能于短期内达成”这一点的，并非马斯克一人。此前，几乎整个车圈喊得出名字的人物都在预测，未来，自动驾驶汽车将在马路上随处可见，但事实显示，他们确实低估了自动驾驶背后的复杂性。

无论是如恒大这般跨界造车，还是如蔚来、理想、小鹏这股新势力自研造车，亦或是老牌互联网企业百度分别与吉利、北汽等传统车企的合作造车，自动驾驶技术的成熟以及未来规模商业化仍需要很长一段时间。

毕竟，就物联网价值的剖析，当下对造车的定义已不再是研发、制造和组装，而是需要自动驾驶系统公司+主机厂商+使用场景方等各类主体的参与，只有将技术提供方、车辆制造方、运力服务方与实际需求方阶段性匹配时，行业才能向着下一个阶段推进。

只不过，当全世界都在某个新领域处于探索前行的背景下，消费者们还是要保持谨慎为上，在安全的前提下享受科技带来的便利，只有这样才能降低科技迭代过程中付出的惨痛代价。