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“我们想接近、然后超越特斯拉。”

上周二，大众汽车集团年度全球媒体沟通会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯对媒体说出了这句话。

这并非他首次喊话特斯拉，早在今年1月，迪斯就在首条推特中表示，要与特斯拉争夺市场份额。

大众迪斯在推特上喊话特斯拉，图源赫伯特·迪斯个人推特

这样的剑拔弩张，令外界有些意外。毕竟，从汽车年销量来看，大众在2020年全年已有接近千万辆的体量，反观特斯拉还不到50万辆，前者几乎是后者的18倍之多。

再则，大众与特斯拉的关系也一度处于“暧昧”之中——迪斯与特斯拉CEO埃隆•马斯克曾在推特上力挺彼此，迪斯也曾不止一次表达了对特斯拉的青睐。

直到特斯拉宣战，打破了两者看似“和平”的关系。

去年6月，特斯拉市值首度突破1900亿美元，成为全球汽车之首。

在两个月后的“电池日”上，马斯克表示“燃油车会消失”这也算是他向所有燃油车车企发出的挑战书。

而另一边，大众汽车亦开始反攻。

去年11月，迪斯在一篇名为《我们如何改变大众》的文章中提出了“追赶特斯拉”的目标，并加码新能源汽车相关的多个业务，推进差异化产品研发。

大众最终在欧洲市场上将特斯拉击败。EV Sales发布的2020年欧洲新能源乘用车车企销量中，大众以126059辆的总销量位列第一，特斯拉87642辆位列第三位，不及大众。

这样的利好形势下，迪斯在近日提出了大众的新目标——最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。换句话说，要达到这个目标，大众就必须要在全球最大的汽车市场之一——中国市场上战胜特斯拉。

那么，在日益激烈的国内新能源汽车战场中，大众能否重演欧洲市场的成功，撼动特斯拉的地位？

01

转型新能源的焦虑

上周一，就在众人关注特斯拉到底上不上3.15晚会的同时，大洋彼岸的大众汽车也举行了一场名为“动力日”（Power Day）的活动。

虽然这是大众历史上首次举办有关动力电池的活动，但一经推出，就被业内吐槽是特斯拉“电池日”的翻版。

就像特斯拉在“电池日”上发布新型无极耳电池一样，在大众的活动上，迪斯也透露了大众集团关于电池、电芯的研发进度，并推出标准化智能电芯，以统一旗下车型的电池规格。

在电池结构方面，据迪斯介绍，大众将舍弃电池组，实现将电芯通过CTP（无模组电池包）和CTC（一体化电动底盘）方式直接装车，以达到减轻重量、增加续航的目的。这与特斯拉在“电池日”上对电池结构的改造别无二致。

此外，大众在电池回收的生意上亦下起了功夫。

据迪斯透露，大众将在德国萨尔茨吉特市建立动力电池回收工厂，来实现对动力电池原材料的回收和再利用，回收效率可达到95%。而在半年前的“电池日”上，马斯克也介绍了特斯拉的电池回收业务。

种种相似的细节，都源于大众对特斯拉的青睐。

早在2013年，据德国《经理人》杂志报道，时任大众集团前监事会主席费迪南德·皮耶希在试驾Model S后，就试图收购特斯拉，但遭到了马斯克的拒绝。

而在六年后，据路透社报道，迪斯再次向特斯拉抛去了“橄榄枝”。该媒体援引特斯拉一位高管的话称：“如果可能的话，迪斯会立刻买入特斯拉股份。”

此外，迪斯不仅在大众的内部会议上讲解Model 3的性能，还在特斯拉Model Y研发下线后，特意跑去特斯拉公司试驾了该车，并表示“大众可以在很多方面参考这款车型”

在他看来，特斯拉为大众新能源汽车业务的布局树立了良好的典范。“特斯拉在电池和软件领域的竞争力，可以让大众汽车电动化从中受益。”迪斯曾向《经理人》杂志表示。

青睐特斯拉背后，是迪斯对于大众新能源汽车业务困局的焦虑。

2016年，新任大众集团CEO的穆勒在股东大会上发布了“2025战略”，标志着大众全面转型电动化的开始。

对于发展如日中天的特斯拉，彼时穆勒却表示了不屑的态度：“特斯拉每季度都会烧掉数百万美元，并且随意解雇员工，它的社会责任在哪？抱歉，我们不应该忘乎所以，把完全不同的东西拿来相提并论。”

而在接下来的研发中，大众也选择了不同于特斯拉纯电动的插电混动路线，并相继推出了途锐GET、迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept三款混动车型。但囿于“油改电”的基因，这三款车型不论从续航里程还是智能化上，都没有与特斯拉一较高下的实力。

直到2019年，大众在法兰克福车展上推出了首款纯电动车——ID.3，才开启了真正意义上的电动化发展。

但此车型还未量产，就遭遇了一系列软件问题。

据《经理人》杂志报道，2020年2月起，大众ID.3在驱动测试中出现了大规模软件故障，据不完全统计，每天最多时大约有300个错误产生，由此，原定于2020年6月在欧洲进行首批交付的ID.3被迫将交付日期延迟至9月。

首款电动车无法如期推出，大众集团对迪斯的信任也开始瓦解。

为全面推动电动化转型，迪斯曾在集团内部发起了一系列大刀阔斧的改革，包括消减成本、裁员超3万人等激进措施，已触及到集团内部多数人利益。由此，在去年5月，迪斯向大众监事会提交的延长任期的申请，遭到内部投票拒绝。

好在最后，迪斯与监事会互相和解，但彼时，特斯拉与大众的差距已越来越大。

去年6月10日，特斯拉以1901亿美元的市值一举超越了丰田汽车，成为了全球汽车企业之首，而当日大众集团市值仅有539亿美元。

在销量方面，据EV Sales网站发布的数据显示，2020年1-6月全球新能源乘用车分企业销量排名中，特斯拉以179050辆稳坐第一，大众虽然排名第二，但销量仅为62414辆，相比之下，前者几乎是后者的2.8倍。

2020年1-6月全球新能源乘用车分企业销量排名，数据来源于EV Sales，连线出行制图

面对特斯拉的强势竞争，大众开始了反攻计划。

02

大众的“反攻”

ID.3，在研发之初就被大众视为反攻的主要武器。

据大众集团介绍，该车型将首次搭载支持OTA远程升级功能的娱乐信息系统，而该系统是由大众斥资35亿元打造的底层操作系统vw.OS所研发。

为了应对特斯拉的软件优势，大众集团开始在软件方面奋起直追。

去年2月底，大众集团宣布成立软件研发部门，并基于该部门实施一个名为“追赶特斯拉”的计划。为了让ID.3在交付之后，能与特斯拉有一战之力，大众在其身上构建了许多与特斯拉相类似的软件功能。

此外，ID.3顶配车型将配有AR-HUD系统，而这系统特斯拉均未配备。可想而知，在ID.3身上，大众寄予了厚望。

在解决了一系列软件故障后，ID.3在去年9月正式向欧洲市场交付。上市不久，其很快成为了欧洲最为畅销的纯电动车型。

据JATO Dynamics发布的数据显示，2020年10月欧洲纯电动车销量排行榜中，大众ID.3以10475辆的销量位列第一，雷诺ZOE和现代KONA分别以9778辆和5261辆占据二、三位，而特斯拉旗下同级别车型Model 3却未进入该排行榜前十。

2020年10月欧洲纯电动车销量排行榜，数据来源于JATO Dynamics，连线出行制图

大众ID.3超越特斯拉Mdoel 3并不令人意外。

据每日经济新闻报道，大众ID.3在德国的起售价为3.6万欧元（约合人民币28.67万元），而特斯拉Model 3在德国的起售价为4.4万欧元（约合人民币35.04万元），两者起售价几乎相近。

而在续航方面，据汽车之家数据显示，大众ID.3的续航区间为420-550公里，特斯拉Mdoel 3的续航区间为480-595公里，两者差距不大。

但成功的本地化战略，是ID.3胜出的决定因素。

众所周知，欧洲许多城市保留了中世纪的建筑风格，因而楼宇间的街道比较狭窄。正是如此，欧洲的居民偏爱更为紧凑的车型款式。

而据汽车之家数据显示，大众ID.3的长/宽/高分别为4261/1809/1552mm，轴距为2765mm。反观特斯拉Mdoel 3，长/宽/高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，其身型比ID.3大了不少。

有了ID.3的销量优势，大众对特斯拉的领先态势继续保持到了2020年年底。

据EV Sales发布的数据显示，2020年欧洲新能源乘用车车企销量统计数据中，大众以126059辆的总销量位列第一，其中包括56937辆的ID.3、35463辆的e-tron和33659辆的高尔夫。雷托（ZOE）和特斯拉（Model 3）则以99613辆、87642辆位列二、三位，不及大众。

而在德国和荷兰等欧洲城市的销量榜中，同样出现了这样的情况。

据华创证券发布数据显示，2020年德国电动车车企销量占比中，大众以24%占据第一，雷托和特斯拉以16%和9%分占二、三位；在荷兰2020年前十热销新能源车占比中，大众以12%占据第一，特斯拉以9%不敌大众。

2020年德国电动车车企销量占比（左）与荷兰前十热销新能源车占比，图源华创证券

大众对于特斯拉的反攻战，ID.3只是众多武器之一，其他新能源车型的研发在去年底也正式开启。

去年11月，据《经理人》杂志报道，来自大众、奥迪和保时捷等品牌的31名高管参与了一个名为“Mission T”的项目。该项目组的主要任务就是在2025年推出一款新电动车型以追赶特斯拉，其名字也更具狙击意味——特斯拉斗士（Tesla-Fighter）。

与此同时，大众旗下奥迪品牌也成立了业务部门“Artemis”，专注研发自动驾驶和电动化技术，并计划于2024年推出一款新型电动车。

基于此，迪斯在今年初在推特上向马斯克喊话：“我们的ID.3和e-tron已在欧洲赢得了一些市场份额，大众还会在其他地方跑赢特斯拉。”

成功在欧洲市场反攻特斯拉后，大众将下一个战场选在了中国。但在竞争激烈的国内市场里，大众能否战胜特斯拉？

03

大众能在中国市场战胜特斯拉吗？

迪斯从不吝啬表达对中国市场的看好。

“大众汽车集团的未来将由中国市场决定。”去年6月初，迪斯曾在一次投资会上这样表示。

在这之前，他也曾多次表示，中国是电动汽车最强劲的市场，也是大众真正的机会，大众电动汽车40%的销售将在中国。

据EV Sales发布的2020全球新能源车销量数据显示，2020全年包括插电混动、纯电动、燃料电池在内的新能源乘用车全球销量达到了312.48万辆，同比增长41%。

这其中，中国新能源市场销量为127.19万辆，占全球市场的40.7%，仅次于占比43.8%的欧洲市场。

正是如此，在ID.3在欧洲市场取得首胜后，大众开始全力进军中国市场。

去年11月，大众将ID系列的新车型——ID.4系列引入国内市场，分别以一汽大众和上汽大众作为主要的销售渠道，一汽大众的国产车型被命名为“ID.4 CROZZ”、上汽大众的车型命名为“ID.4 X”。

ID.4系列作为大众继ID.3后的第二款电动车型，定位为紧凑型SUV，并已于今年1月开始预售。据汽车之家信息，ID.4 X补贴后预售价区间为19.99-27.29万元，ID.4 CROZZ补贴后售价区间为19.99-27.99万元。

与此同时，特斯拉的第二款国产车型Model Y同样定位为SUV，并也在1月初上市，补贴后售价为34.79-37.79万元。两者将在25万-35万的新能源汽车市场中“正面交锋”。

然而，面对早已入场许久、并连续多月称霸国内新能源汽车销量前三的特斯拉，大众真的有机会吗？

大众ID.4系列与特斯拉Model Y虽然同为SUV，但横向对比后，还是略有区别。

首先在车身尺寸方面，ID.4两款国产车型的长*宽*高分别为4612*1852*1640mm（ID.4 X）、4592*1852*1629mm（ID.4 CROZZ）；Model Y为4750*1921*1624mm，再结合轴距，可以看出Model Y比ID.4两款国产车型更大。

如果说大众用紧凑版的ID.3在欧洲市场战胜了特斯拉的Model 3，那么在国内市场中，同为紧凑版的ID.4系列或许会失去这个优势。从以往市场表现来看，国人更偏好宽敞、舒适的车型。

续航里程方面，ID.4 X的区间为402-520公里，ID.4 CROZZ为500-550公里。相比之下，Model Y的区间为480-594公里，在最高续航方面略高于ID.4系列。

在内饰和智能化方面，ID.4系列与Model Y差距更大。

据汽车之家数据显示，ID.4系列两款车型在低价版的方向盘上均使用了塑料材质；在座椅上，ID.4 CROZZ低价版均使用了皮织物混搭的材质。相较之下，Model Y两个价格车型上，方向盘均使用了真皮的材质，座椅也使用了仿皮的材质。

而在智能化方面，Model Y已支持OTA升级，但ID.4系列两款车型并不具备此功能，如要升级，需要车主专程去门店。

ID.4 X、ID.4 CROZZ与Model Y参数对比，数据来源于汽车之家，连线出行制图

但种种差距，并不意味着大众就会输。

“国人对于大众的认知比特斯拉早了将近30年的时间，大众在国内早已达到家喻户晓的程度，再加上其本身的经济实力、口碑影响，都会帮助大众新能源汽车在国内打开市场。”亿欧汽车高级分析师杨雅茹对连线出行表示。

但依靠品牌知名度显然不够，大众还拿出了在燃油车时代的打法——车海战术。

根据大众集团规划，至2023年底，大众将在中国推出共计8款ID系列车型，其中就包括已现身工信部公告中的ID.6 X。

到2025年，大众计划在华推出累计30款新能源汽车，其新能源汽车占整体产品比例至少达到35%。

除此之外，大众在去年开始，就积极与国内新能源企业合作，加深产业链布局。

去年5月底，大众集团斥资35亿元人民币购入安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，增持江淮大众股份至75%，一举成为其大股东。同月，大众继续掷下约11亿欧元，获得了国内电池生产企业国轩高科26%的股份。

大众集团对江淮控股（上）和国轩高科并购信息，截图自企查查

“在国内市场，大众是否有机会反攻特斯拉？”，连线出行向多位新能源汽车从业者抛出这个问题，得到了受访者肯定的答案。在很多消费者心里，大众深厚的品牌积淀，是特斯拉无可比拟的。

但就目前而言，在国内市场，大众的新能源汽车与特斯拉仍存在差距。要想复制欧洲市场超越特斯拉的成功，大众势必还有一场攻坚战要打。