投稿来源：连线Insight

苹果正在加速推进造车步伐。

近日，据韩国媒体报道，苹果公司已和现代汽车旗下的起亚品牌达成合作，苹果公司将向其投资4万亿韩元（约合36亿美元），并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的自动驾驶电动汽车，初步计划年产10万辆汽车。

不过，据外媒援引知情人士报道，最近苹果与现代和起亚汽车就生产电动汽车的谈判暂停了。知情人士表示，苹果也一直在与其他汽车制造商讨论类似的计划。

由此可见，苹果在造车业务上，也有意复制昔日的手机“代工”路径，通过整合上游众多汽车厂商，打造供应链。

不过，“代工”之路并不好走。现代内部人士曾公开表示，苹果对现代就像对当初的富士康一样，但是现代不甘愿只是成为苹果的附庸。

在苹果投资起亚汽车的消息宣布之前，现代汽车高管也称与苹果合作造车存在很大的分歧，现代高管表示，“现代不是一家为别人生产汽车的公司”。

在2014年“泰坦计划”浮出水面时，苹果与宝马、戴姆勒等汽车公司也产生过类似的分歧，最终导致合作谈崩。

这一分歧的根源在于，苹果和车企在掌握造车业务的所有权问题上争论不休，苹果希望占据更大主导权。

但车企也不甘愿放弃多年沉淀出的行业护城河，将核心竞争力拱手相让。

如今，苹果与现代起亚的合作还未有最终定数，苹果也无法保证其造车业务顺利进行。

苹果曾经以让不同代工厂分别承担不同环节的水平分工模式闻名，但这个模式能否顺利复制到汽车领域？未来产出的电动车，又将有多少竞争力？

01

苹果造车模式大猜想

苹果会走出一条怎样的造车之路？

目前，传统大型车企，如丰田、大众、宝马、通用等，已经开始自我转型。

近日，美国汽车巨头通用汽车宣布，2025年将在全球推出30款纯电动车型，计划到2035年停产所有燃油车，全面转向电动汽车的制造，旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰等品牌的产品都将转向新能源方向。

对于苹果而言，想要依托高端汽车品牌为自己“打工”已经不切实际了，而且今后传统汽车制造商也是苹果强劲的对手。

为此，苹果在传统汽车制造商关上大门之前，已经找上了现代汽车。虽然现代汽车在业内称不上高端品牌，但也是国际的主流品牌。

根据外媒报道，此次现代与苹果的合作方案，具体为由现代旗下的起亚汽车，拿出在美国佐治亚州的工厂为苹果生产汽车，其中起亚汽车负责具体的生产。

车辆基本的底盘、悬挂等直接采用现代集团专门为电动车打造的E-GMP纯电动汽车（BEV）平台。

苹果则专注在自动驾驶软硬件、半导体、电池相关技术、外形和内部空间设计，以及打通汽车和苹果生态的连接等。

此外还有消息透露，起亚或许将为苹果汽车专门建立一条生产线，初期目标产能是10万辆，今后会扩张到40万辆。

从当前进度来看，苹果很可能会走国内造车新势力的“老路”，那就是先与汽车制造商合作造车实现量产，后自建工厂，完成自主生产。

国内新能源车企之一的小鹏汽车，早期就选择与海马汽车代工生产，后来获得造车资质后，小鹏汽车迅速建立了自己的工厂，当前其已经拥有广州、肇庆两大智能智造基地。

如果走这条路，苹果既能够通过现代汽车的资源，快速实现汽车量产，也能够学习到汽车领域的经验，为后续建厂积累经验。

但这对苹果来说，需要投入众多资源，而且自建工厂模式太重，与苹果此前的轻资产模式相悖，而且一旦开启自建工厂之路，那么苹果必须坚定地向前走，不能像之前那样摇摆，否则前期投入就将全部化为泡影。

除此之外，苹果也在用其他方式突围，那就是沿用此前在消费电子领域的水平分工模式，苹果只负责外观和功能设计，生产交给车企来做。

据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）报道称，一家供应商的高管指出“（苹果）至少正与约6家企业推进谈判”。各家车企将不得不作出是否接受分担设计、开发与生产的“水平分工”模式这一艰难判断。

在苹果考虑“纯代工”模式的同时，其在消费电子领域的代工厂，如富士康背后的鸿海集团正在积极探索汽车业务。

2020年1月，鸿海集团和菲亚特克莱斯勒汽车签署合作协议，成立合资公司，共同研发生生产电动车，鸿海集团董事长刘扬伟也明确表示，电动车、数字健康、机器人是鸿海接下来的发展目标。

富士康在汽车上的推进也在加快，近期富士康和吉利成立了合资公司，并与拜腾达成了合作，曾任职多家知名车企的郑显聪也加盟了富士康。

不过，代工厂转型汽车业务的门槛极高，天风国际证券分析师郭明錤说到当前市场对苹果代工厂的转型还是太过乐观了，等待代工厂的转型升级会是一个漫长的过程。

如果选择纯代工模式，那苹果可以减缓资产压力，只做自己擅长的事情，但这也意味着其可能无法准确把控苹果汽车的品质。

特斯拉CEO埃隆 马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”

这种供应链的复杂程度不仅体现分工复杂，还在于汽车供应链的创新难度。

一位汽车观察者对连线Insight分析道：“造手机和造车，很不一样的地方在于，手机的标准化程度很高，可以流水线外包，对设备研发的要求不高，但造车都是机床的创新，对应的都是机床的重新研发和调试，主要难度还在于柔性创新，适时地调整生产线，甚至重新研发生产线”。

中国社科院工业所研究员张航燕也对连线Insight说到，“无论是生产工艺、经营范式、线路流程等，在科技型企业在车企上的改造如果要形成一条龙的话，离不开各个生产节点的布局。”

传统汽车行业建立了以整车企业为首的零部件系列供应商网，采用从采购到生产、销售全面涉足的垂直整合模式，如此才能在由三万种零部件构成的发动机汽车领域，把控品质、削减成本。

在供应链的改造上，张航燕还提到，科技巨头进军汽车领域，需要发挥传统企业和科技企业的特长，应该走向的是共赢合作的道路，行业的转型不只是谁颠覆谁的问题，匹配各自的专长才能走得更远。

02

苹果汽车，有何实力？

在第十一届新能源汽车大会上，明势资本创始合伙人黄明明对于智能电动汽车谈道：“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大结构性的机会，它是几十万亿甚至更大的赛道，任何有野心的，有科技实力的公司，都不应该被问为什么要进入这个领域，反而应该问，为什么不该进入这个领域？”

在智能手机市场称霸的苹果公司，自然不会放过这个全球最大的结构性机会，其一直在智能电动汽车领域进行布局。

2014年，苹果以自动驾驶电动汽车为目标，启动了“泰坦计划”，但内部关于重点开发电动汽车还是自动驾驶座舱出现了分歧，由此还流失了一批汽车领域人才。

直到2016年12月，苹果公司发给美国交通部的信件内容显示，“泰坦计划”不会像特斯拉一样造一辆完整的自动驾驶汽车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发，汽车的硬件部分很有可能与已有车厂合作。

不过，从当前进度来看，苹果在自动驾驶技术上的储备，并不具备优势地位。

早在2017年，苹果就获得了自动驾驶路测资格，但从美国加州车管局（DMV）公布的58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）在2019年度的自动驾驶路测数据显示，苹果与谷歌相比还有较大差距。

2019年，苹果路测车辆70台，路测总里程达到7544英里（约合1.2万公里），MPD（Miles Per Disengagement，衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”的指标）为117.88英里（约合189.7公里）。

同年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo路测总里程约145万英里（约合233万公里），路测车辆共148台，MPD为13219.43英里（约合2.12万公里）。

在最关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩远超苹果，而在自动驾驶数据收集上，苹果收集数据的能力也远赶不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系统内拥有一个“影子模式”，即使Autopilot功能不开启，也可以在后台运行并收集真实路况环境下的实时运行数据，从而反馈给特斯拉自动驾驶的神经网络进行学习。

简而言之，只要所有使用Autopilot功能的特斯拉车主，都在帮助特斯拉收集自动驾驶数据，这也意味着其他玩家与特斯拉存在指数级差距。

不过，苹果产品线向来注重软件部署与硬件实力同步进行。虽然当前在自动驾驶技术上落后其他厂商，但在专用芯片上，其具备显著优势。

去年11月，苹果推出M1芯片，这是其第一款基于ARM架构的自研处理器单片系统。

除了常规逻辑计算单元外，M1芯片还集成了GPU、深度学习加速器等，这对特定应用的性能提升极其显著。这意味着，苹果M1芯片具有天然适配自动驾驶专用芯片的潜能。

在汽车芯片上，根据EETimes（美国电子行业杂志）分析师Colin Barnden最新预测，传言中的Apple Car将搭载基于A12仿生芯片开发的C1芯片，并支持眼球追踪等AI功能。

据台湾《电子时报》报道，苹果也开展了与车用电子供应链的洽谈合作，台积电除了计划与苹果设厂研发车用芯片，也将利用氮化镓工艺协助消费型与商用型汽车向电气化趋势发展，而苹果供应商富士康，近期也在进军电动车领域。

在芯片领域，苹果完全可以发挥原先的优势，利用之前的积累与供应链体系，在今后研发出更匹配汽车领域的各类芯片，从而在汽车芯片领域迅速扎根。

除了芯片之外，苹果也在涉足电池领域，这是新能源核心“三电”技术中重要环节。

据路透社报道，苹果计划于2024年开始生产乘用车，可能会搭载苹果自研的具有突破性的电池技术，在电池材料上考虑使用磷酸铁锂。

虽然从当前市场掌握的电池技术来看，苹果的单体电池技术并没有太多突破性，但磷酸铁锂是目前国产特斯拉Model 3入门款电池所使用的材料，电池安全性更高。

这或许意味着，苹果首款汽车会走稳妥路线，等到第一款汽车量产后，后续车型再考虑搭载更突破性的技术。

当前，苹果在汽车领域已经积累了上百项专利，涉及自动驾驶、智能座舱、智能车身、车外交互等多个领域。

虽然苹果还未发布第一款智能电动汽车，但其拥有的技术储备，以及自身对智能领域的理解，或许能够打造出一款颠覆性的产品。

03

赶风口，不如造好车

苹果造车，可谓起了个大早，赶了个晚集。

早在乔布斯时代，其就公开表示，“我们有平台设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车”。

2010年，时任苹果CEO的乔布斯还约见了大众CEO马丁·文德恩，讨论一款名为“iCar”的产品，并邀请汽车设计师布莱恩·汤普森商讨汽车事宜。

不过，随着乔布斯的猝然离世，以及内部对造车业务的分歧，这些年苹果造车计划一度不太顺利，此前与宝马、戴姆勒、本田等车企的合作也都未能顺利进行。

如今，特斯拉用了18年时间，成长为全球电动车市场的翘楚，蔚来、小鹏等国内新能源车企，也花了7年时间，在国内市场抢占了一定份额。

2020年12月国内造车新势力销量排行，图源盖世汽车

入局新能源汽车的最佳窗口期已经过去，但苹果并不是没有机会。

目前在全球市场上，新能源汽车销量还在迅速上升，各国政策也在鼓励消费者购买新能源汽车。

根据欧洲汽车制造商协会ACEA公布的数据，2020年前三季度含英国、挪威、瑞士在内的欧洲市场新能源汽车销量达88万辆，其中包括51.1万辆纯电动汽车、15.1万辆插电混合动力汽车，同比增长195%，占到全欧新车注册量的约10%。

在去年底工信部举行的媒体沟通会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，2020年新能源汽车销量已经超出预期，预计达到130万辆，增幅接近8%。2021年会有更大惊喜，我国新能源汽车销量增速很可能超过30%，达到180万辆。

据国务院颁发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到，“到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，销量占当年汽车销量的25%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%”。

国务院颁发的新能源汽车产业规划，图源中国政府网

与此同时，当前汽车产业链、供应链都在进行深度调整，正加速向低碳、电动、智能等方向迈进。

苹果此时入局，既可以与现有的汽车产业链促成合作，加快苹果汽车的量产，又能享受市场红利，抢夺正从传统燃油车转向新能源汽车的用户。

不过，在造车这件事上，要想成功量产并获得市场认可，并不能够急于求成，对苹果而言，此时入局造车业务，更是急不得。

在当前这个阶段，苹果与其追赶风口，不如拿出颠覆性的产品，改变当年汽车行业格局，就像是苹果手机的出现，彻底改变了移动终端设备的格局。

与此同时，苹果一直也以颠覆者的形象出现，不管是苹果手机，还是如AirPods等智能设备，苹果都能掀起行业热潮，提升整个行业的发展。

为此，用户对苹果汽车的期待也很高，如果其只能拿出平平无奇的产品，非但无法获得用户认可、夺得市场份额，还有可能影响其长久以来树立的品牌影响力。

用摩根大通分析师萨米克·查特吉的话说，苹果造车业务的目标，“要么做强，要么放弃”。

今后，对苹果而言，智能汽车既是流量入口，更是重要的产业升级方向，如同智能手机成为智能家居、泛IoT产品的重要入口，在更宽广的数字交通、智慧城市等维度上，智能汽车承担的意义更为重要。

虽说苹果造车已然落后，但依靠此前积累，苹果还是有机会跑出来，只是其能否再创移动终端时代的辉煌，只有等待第一辆苹果汽车出现后，才能揭晓答案。