文|斑马消费 任建新
任何一个行业，要想保持活力，需要新玩家、新模式的加入。可如若对“新势力”存在管理真空，“鲶鱼”就会失控。
为了网约车市场的长远发展，网约车聚合模式被引入。于是，便有了高德打车、转型而来的美团打车，华为的Petal出行、微信的腾讯出行也应运而生。
它们是平台中的平台，凭流量优势，为一众网约车运营公司们赋能。
但是，流量变现的根本出发点，意味着它们不太可能在移动出行行业开展长期和深远的规划。
在此基础上，网约车聚合层层嵌套的组织模式，不仅让平台难以监管司机对消费者的服务，更会分流这个行业的盈利空间，加剧行业内卷。
乱象
近日，风韵出行因违规调价，被武汉市青山区市场监督管理局罚款37万元，引发行业关注。
处罚公示显示，风韵出行今年4月先后三次下调了其在武汉的网约车计价规则，没有按相关规定提前公示并征求意见，收到今年以来网约车违规调价的最高罚单。
事实上，类似对风韵出行的处罚，在行业内并非孤例。7月20日，武汉多部门发布通知，集中开展网约车六大专项行动；7月25日，高德打车以及携华出行、星徽出行、风韵出行等网约车运营商因违规调价，被武汉市交通运输局、市场监管局等4部门联合约谈，要求“网约车聚合平台不得干预网约车运营公司价格行为”。
往前追溯，关于网约车聚合平台违规调价、司机核验不严、售后服务不完善等问题的监管风暴，已经在全国范围内展开。
新浪旗下消费者服务平台黑猫投诉中，关于网约车的相关投诉，绝大部分为网约车聚合平台及相关的中小型网约车运营商。
网约车聚合乱象频发，南昌、南宁、宜昌、上饶、绵阳等地交管部门甚至直接发函，责令网约车聚合平台停止业务或清退不合规网约车。
今年以来，有关部门对移动出行行业的监管重点，已经聚焦到了网约车聚合平台。4月下旬，交通运输部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，要求做好网约车聚合平台规范管理工作，切实保障乘客和驾驶员的合法权益，促进网约车行业规范健康持续发展。
8月底，中国消费者协会宣布就规范管理网约车聚合平台开展社会监督，强调聚合平台应当尊重消费者安全权、公平交易权，及保护用户信息安全。
鲶鱼
中国网约车始于2010年创立的易到用车。之后，滴滴创立，并在2015年合并快的、2016年收购Uber中国，成为市场的绝对霸主。
其后相当长一段时间，网约车市场形成一超、多强、众小的格局。滴滴身后，是T3出行、曹操出行、首汽约车、神州专车、如祺出行等背靠汽车产业巨头的玩家，剩下的是众多名不见经传的小型网约车公司。
近年，互联网巨头们，带着新的模式，突击网约车市场。
高德地图2017年推出聚合打车服务。当你在高德APP搜索目的地，系统会自动弹出打车选项。不过，为你提供车辆服务的并非高德，而是各种第三方网约车运营公司。
靠着这种为中小网约车运营商引流的模式，高德打车对高德地图的2亿活跃用户进行转化，逐渐站稳脚跟。
在高德的启发下，百度地图、腾讯地图等也相继推出类似的打车服务。
美团也曾想重注网约车，2017年推出自营打车业务，在南京、上海试点后准备推向全国市场。不过，今年年初，王兴对内宣布，调整打车业务，放弃自营，全面转向聚合模式。
2022年，网约车聚合模式热度升级。华为基于Petal Maps推出Petal出行，已在华为应用商店等渠道上线；微信内测腾讯出行，目前已经以微信小程序的形式开展运营。
以上聚合打车的平台们，尽管底层逻辑有所不同，但出发点都是流量变现。
近年，中国互联网市场逐渐过渡至存量时代，行业竞争主题，也从各自领域内的大卷小、快卷慢，切换至各大互联网巨头之间的互相倾轧。
抖音、快手，深入电商、试水本地生活，分别瞄准了阿里巴巴、京东、拼多多与美团；美团又在全面零售化，切电商巨头的蛋糕。
压力之下，阿里巴巴通过结构调整，让各大板块独立发展，试图激发旗下业务平台们的产业活力。
本地生活集团下属的高德，如何独立发展？与其应用场景最接近的移动出行成为首选。高德地图，从一个工具类的APP，变身为以地图为核心的生活服务平台。
自建网约车运营平台耗时费力，且当时网约车市场的运力分布已经相对稳固，高德推出网约车聚合平台，试图弯道超车。
目前，入驻高德打车的网约车运营公司有百余家，既有滴滴、T3、曹操、如祺这类头部网约车公司，不知名的中小型玩家更是数不胜数。一些此前已经在市场上销声匿迹的网约车公司，也借助聚合平台“还魂”。
美团在王兴“边界论”的指挥下，基于庞大的用户池，不断在本地生活的场景内，拓宽业务边界，维持增长。打车，只是美团众多变现出口中的一个。
失控
网约车聚合平台的出发点是流量变现，意味着它们不太可能像头部自营网约车公司那样，进行长期规划和深度的产业布局。
滴滴、T3、曹操、如祺等网约车运营商，在合规机制的探索，以及对无人驾驶网约车的布局，已经开始慢慢结出了果实。
但是，网约车聚合平台，几乎只剩下这个“平台中的平台”，和以用户为基础的流量变现。
美团当然知道自营网约车对网约车聚合的相对优势，所以才在2017年高举高打。但是，它已经错过了布局自营网约车的最佳时期；现在的美团，已经不太可能在这项新业务上大规模投入，只能转向聚合模式。
相对于自营网约车公司，网约车聚合平台对合规性的把控力有限。
滴滴、T3、曹操、如祺们，直接链接司机与用户；聚合模式下，司机与用户之间，至少隔了两层平台，有些中小型网约车公司旗下甚至嵌套了各类租车公司。
违规调价、司机身份核验不严等引发监管问题，根本原因就在于这种层层倒流的组织模式。
这种模式不仅阻滞了网约车行业的合规进程，还分流了市场本就不高的利润空间，加剧行业内卷。
头部自营网约车公司，可以以盈利换市场，或者以空间换时间。移动出行生态平台滴滴，可以通过网约车等基础服务来留住用户，借助增值服务来实现利润；T3、曹操、如祺这些有汽车产业背景的厂商，则可以通过提高新能源汽车和自动驾驶在网约车市场的普及，来实现整体发展。
而网约车聚合平台，要的就是即时性的抽佣盈利。
网约车行业的抽佣率，相对于高昂的运营成本而言，并不算太高，绝大部分头部网约车公司仍处于亏损状态。站在司机的角度，经过聚合平台层层抽佣之后，能够能存下来的利润更加有限，最终损害的还是乘客。
聚合模式入场之后，网约车行业的结构从类出租车模式，演化出另一种更接近电商的模式——聚合平台-运营公司和司机-消费者的关系，等同于电商平台-卖家-消费者。
此前，行业监管依据以交通运营为主，近年，越来越多地依据电商管理办法。今年各地对违规调价重拳出击，就是基于《电子商务法》。
电商交易过程中，平台的主体责任低于卖家。在网约车聚合至电商化的过程中，责任重点落到网约车运营公司身上。一旦出现问题，特别是恶性事件，入驻聚合平台的中小网约车公司们，最终能承担得起主体责任吗？
市场引入网约车聚合模式，本意是为了引入“鲶鱼”，活跃市场，没想到，“鲶鱼”渐渐失控，成为了移动出行市场长远健康发展的不安分变量。