文｜ 节点AUTO 电动机

吉利汽车，风头正盛。高端子品牌极氪融资，投后估值高达130亿美元；中低端新品牌“银河”发布，力图补上新能源一块关键拼图。

从2022年吉利新能源汽车销量增速排第一，超过比亚迪，似乎可以预见今日“盛况”。这让不少人对国内汽车自主品牌三强（比亚迪、吉利、长城）之战，多了几分可能的想象。

在吉利“狂飙”背后，这家车企巨头从昔日的并购沃尔沃大火，实际上在新能源转型中正在掉队，并喊出“向比亚迪学习”。极氪融资、银河亮相，颇有“差生补作业”既视感。

应该如何理解今日的吉利？比如新品牌的发力，以及多元战略思路下的买魅族、造卫星等令外界眼花缭乱的操作......

本文采访多位知名新能源汽车投资人、市场分析师、主机厂技术人员、品牌公关等，从近些年吉利销量变化切入，透视当下的吉利在整个新能源转型巨变的大环境中所处的位置、战略得失。

“进步之星”吉利，“脱困”还有多久？

2月13日，极氪智能科技有限公司宣布完成7.5亿美元（约合人民币51亿元）A轮融资，投后估值高达130亿美元（约合人民币885.2亿元）。

130亿美元估值的数字，超过了小鹏汽车80亿美元市值，接近此前广汽埃安的1032.39亿估值。后者曾创下未上市新能源车企最高估值。

极氪在资本市场的表现，让不少人对吉利转型看好。不过，这家曾经中国销量最大的民营汽车公司正在经历阵痛期，前景仍然不明。

据1月销量显示，吉利相较于去年同期减少约29%。这和国补退潮等外部因素有关系，但是吉利未能跑出比亚迪逆势生长的速度，有目共睹。

吉利能否成功逆袭？

表面看来，自2017年至2021年，吉利汽车连续五年夺得中国品牌乘用车销量第一。

与此同时，吉利已经连续5年未能实现年度销量目标。去年，吉利新能源板块开始放量，但燃油车销量下滑，拖了整体销量增长的后腿。相比2021年，2022年吉利燃油车销量下滑13.4%，仅剩下108万辆。除此之外，吉利正在遭遇毛利率、净利润的双重下滑的局面：毛利率从2017年的19.71%，下降到2021年的17.13%，2022上半年毛利率更是低至14.6%；2022上半年，吉利的净利润15.5亿元，同比下降35%。

2018~2022年五年间，中国汽车市场4次（2021年为正）呈现同比负增长。当行业进入存量竞争时代，老大哥首当其冲，日益卷化的竞争加剧了吉利盈利能力的下降。

流年不利，向新能源汽车转型成为吉利的主基调。

吉利新能源板块在去年创下了飞跃式增速。2022年累计销量达328727辆，在乘联会发布的年度销量榜上，吉利以277.9%成为同比增速最快车企。仅看去年上半年，这一数字更是高达近377%。

这个速度超过了全面新能源化的比亚迪。能够取得这一成绩，一大原因是本来基础薄弱。班里的差生，拿下一个“进步之星”，是因为起点够低。

2021年，吉利汽车新能源汽车交付仅为6.1万辆，同比还下滑了10％。与之相比，今年1月，比亚迪当月的销量达15.13万辆。吉利曾存在过一个失败的“蓝色吉利行动”5年发展规划（2015~2020年）。按规划，吉利汽车2020年底新能源汽车占比要超过90%，实际上，2020年，仅实现销售6.8万辆，占公司全年汽车销量的5.2％。

吉利开启新能源狂飙模式的标志性事件，是2021年11月，吉利汽车发布的“智能吉利2025”战略，这意味着同为自主品牌三杰之一的吉利，坚决向比亚迪学习，迈向全面转型新能源之路。

相较于其他“开局不利”的传统车企，吉利为何能迅速实现转向，其关键因素是什么？

广东小禹投资董事长黎仕禹告诉“节点AUTO”，与传统车企对比，吉利转型成功的决定性因素是好调头。与长安、东风、广汽等传统车企不同的是，吉利为民营企业，并不存在混改问题，利于快速转身。船小好调头，转型成功的可能性更大。如果吉利能把握此次极氪融资的机会，更加坚定快速地向电动化、智能化、全球化转型，相信未来是有机会和比亚迪一较高下的。

某造车新势力工作人员李江（化名）向“节点AUTO”称，吉利的规模化和成熟的电动车开发技术及平台是其最大优势。他认为，目前看来吉利在中高端新能源车型有极氪优势，但长期仍然需要其在中低端新能源车型上有所作为，其中的关键在于车型规划及价格优势。

吉利的短板也比较明显，最主要的体现在品牌方面。“吉利拥有多少品牌和车型，恐怕连吉利内部人士也不一定清楚”，这是外界长期对吉利的观感。上海某一线车企品牌公关赵嘉（化名）向“节点AUTO”介绍，和比亚迪相比，吉利的品牌人设并不明确。与之相比，比亚迪对新能源技术的多年开发，让用户形成了“技术宅”的认知，而且长期大打性能牌。但是，吉利的子品牌众多且特色模糊，有点像丰田，又缺乏日本车企给人印象中的产品可靠性。

除了极氪，吉利新能源还有什么？

“吉利汽车过去几年没有把握好产品和市场节奏，与比亚迪相比差了很多，应当向比亚迪学习。”2022年8月18日，吉利汽车行政总裁桂生悦在2022年中期业绩会上总结时，如是发言。

昔日民营企业第一个造车的吉利，要向比亚迪学习了。1997年，李书福喊话“汽车有啥了不起，不就是四个轮子两部沙发么？”，不久，李书福建立了中国第一个轿车生产基地；2001年成为第一家拿到造车牌照的民营企业。比亚迪进军车企是2003年，长城汽车则晚至2007年11月。

自主造车三强，在新能源汽车时代，正在跑出不一样的速度。去年，长城汽车新能源出现负增长，仅交付了13万辆；自造电池的比亚迪，以多款混动、高性价比车型大杀四方；吉利极氪虽然在高端纯电市场立足，但短板仍然明显。

新能源转型不及预期，吉利要“向比亚迪学习”，转型步伐加速，2019年4月，吉利发布旗下首个新能源品牌几何汽车，主打纯电车型；2021年4月，主打智能、纯电、高端的极氪发布；2022年年初，推出换电品牌睿蓝；2023年，中端品牌银河将面世。

结果并不顺利。此前“计划是2022年新能源汽车销量占比超过30%，2023年超过50%”。实际上，吉利汽车去年新能源渗透率约 23%，仍然低于预期。从吉利今年“新能源产品翻倍增长”的目标来看，整体销量目标将达60万辆，新能源渗透率有望达到36%。

职业投资人、上海磊萌资产管理有限公司投资经理姬永锋向“节点AUTO”指出，从战略的角度来说，面对汽车行业大变局，吉利依托自家优势才能走出一条新路，既不能完全照搬比亚迪，也不能复制新势力“蔚小理”等。比亚迪在电池领域的优势是无法复制的，而后者是初创企业，缺乏品牌影响力、资金等优势。对于吉利来说，资本并购是其擅长的，从沃尔沃到路特斯（莲花汽车）等，这对吉利在海外形成渠道优势发挥重要作用，也是比亚迪等车企不具备的。无论如何，在新能源汽车的牌桌上，必有比亚迪、吉利、长城三家。

吉利短板在于产品规划存在问题，极氪001独木难支，而打造爆款恰恰是提升销量的重要环节，推出新产品迫在眉睫。以2022年为例，在吉利新能源去年近33万的销量中，几何纯电系列2022年同比增长170%，累计销量达到14.9万辆，占新能源总销量的近一半，成为拉升吉利新能源板块的重头戏，极氪贡献了7.2万辆，“极氪、问界在去年第四季度的放量，一定意义上重构了新能源汽车市场”。

据吉利汽车半年报显示，吉利产品平均售价是10.2万元/辆，而极氪达到33.5万元/辆。

低端如几何占据中心，高端如极氪虽火但距离头部新势力仍有距离。

那么，不禁要问：其他品牌的销量去哪里了？

针对大众市场的品牌发力晚，打出口碑且撑起销量的产品尚缺席。这就是吉利新能源的现状。姬永锋认为，在一个新兴市场里，只有打造爆款才能撬动市场。极氪001是爆款，但对于吉利这个巨无霸来说，还远远不够。吉利亟需打造新能源汽车爆款产品矩阵。新能源市场竞争格局已经走到了后期，这轮电气化的时间窗口正在关闭，对于未来车企的座次表来说，2023年是决胜的关键一年。

起初，几何A对标Model 3，初衷是做高端纯电。2019年，几何A在新加坡召开了盛大发布会，时任吉利汽车集团总裁安聪慧喊出：东半球最好的纯电动车来了。如今，高端纯电的梦想在极氪身上实现了，而几何系列“伤仲永”，几款“油改电”产品均未能激起多大水花。

几何A与几何C在2020年累计销量2.25万辆，其中有一半由吉利旗下的网约车品牌“曹操出行”消化。做网约车，几何比不上“网约车之王”广汽埃安。2019年，广汽旗下AION S已经卖出3.25万辆，进入当年国内新能源车型销量榜前十位。曹操出行曾在国内首个拿下新能源汽车共享出行服务平台的网约车牌照。遗憾的是，吉利几何，未能成为另一个广汽埃安。

黎仕禹向“节点AUTO”指出，对于几何汽车，这只是吉利转型之路的初步试探和试错石，其出路或者只能往低端入门级的方向发展了。推出极氪，是吉利转型之路的进一步发展，是转型的“正常步骤”。

极氪确实是颇具口碑的一款车。在科技圈追捧的即刻APP上，极氪被评为2022年最值得买的产品之一。

在极氪和吉利之外，吉利正在补上中低端车板块新能源品牌的不足。2月16日，吉利宣布中高端新能源系列正式定名为“吉利银河”，主打20万~30万元级市场，这一价格区间低于极氪、高于几何。

“覆盖更广泛的大众市场，挺进10~30万之间主流购车价格区间是必然的”，李江（化名）告诉“节点AUTO”，极氪价格较高、销量有限，因此短期内对于利润、新能源积分贡献不足。

如丰田的大而全，吉利在新能源领域，还有一项独门特色：甲醇汽车。早在2009年，李书福开始倡导甲醇汽车，去年7月吉利发布了全球首款甲醇混动轿车（第四代帝豪醇电混动轿车）。目前，甲醇汽车市场保有量仅有3万辆左右，吉利品牌一家独占90%，大约1.7万辆集中在贵阳一地。缺乏强有力政策支持的甲醇汽车，甚至不属于“新能源汽车”，在产品力上仍有不足，比如存在在气温较低时难以启动的情况。如此看来，甲醇汽车的战斗力，还比较弱。

不止“卖车”的吉利，为何打出多元战略？

收购沃尔沃“蛇吞象”的经典案例，足以让吉利吹上好几年。

这项成功并购案奠定了吉利在中国汽车界的地位。如今并购红利见顶，沃尔沃和吉利原本计划同回科创板上市，在国内二级市场获得更高估值。计划未果。外界猜测，“科创属性”不足可能是吉利止步科创板的原因。在此之前，吉利汽车的研发投入占营收的比例仅为5%左右。沃尔沃经历了一番波折，于2021年10月在瑞典上市，吉利则奔向了港股。

李书福收购沃尔沃的时代过去了，吉利再也不能啃老本了。此时的吉利，打出了两张牌：一个是电气化，一个是多元化。

自2019年开始，吉利几乎每年都会新增一块非整车销售业务收入。比如，2019年的知识产权许可业务收入，2020年的研发技术支援服务业务，以及2021年的动力电池包销售业务收入。2022年技术输出汽车工业强国韩国。

多元化意味着吉利不仅仅靠“卖车”了。目前，吉利的非整车销售业务收入占比已经超过了两位数。立足于汽车主业，吉利汽车之上的吉利控股集团已经涉足了卫星、手机、教育、金融等领域。

吉利发射了9颗卫星上天之后，许多人将其与马斯克相比，将SpaceX的“星链”卫星与吉利卫星相提并论。其实，吉利卫星仅仅帮助吉利系的汽车品牌获取和传输自动驾驶数据。不过，除了雷诺等少数几个外国车企外，如同卫星的应用范围，吉利的技术授权主要是在吉利体系内部，比如沃尔沃汽车、极星、宝腾、路特斯、smart等品牌。此外，最近因引入chatGPT类技术而受到关注的集度汽车，吉利在其中持股45%，也获得了吉利电动化技术支持。

这些“不务正业”的诸多操作，在早期有模仿特斯拉的痕迹，是转型战略失误的表现之一，不过，现如今不少以技术授权输出已经开始获得收入。非整车销售业务的技术授权收入不低。2022上半年，吉利通过技术授权和研发服务实现的收入就达25.67亿元，同比增长42.7%。

尽管如此，真正检验吉利技术输出能力，或许还需要等到其他厂商也引入之后才能作出评判。

从宏观角度来看，多元化的举措似乎也是吉利长远布局的一环。

黎仕禹认为，多元化战略最大化的补齐短板，基于自有的模块化平台资源，扩大朋友圈，对外输出技术，换回利润。这背后的逻辑来自车企转型成败的关键，在于能否补足软件定义汽车、平台运营、业务在线、数据智能这四方面的能力。

至于多元化战略对转型是利是弊？对此，李江（化名）向“节点AUTO”指出，对于主机厂而言未来只卖车是很难赚钱的，多元化战略有利于吉利新能源汽车生态建设。未来，吉利可以靠生态能力获得盈利。黎仕禹认为，取决于非主营业对主营业务的贡献程度。从战略角度来说，这些业务未来或许可作为吉利转型的重要助推器，比如做手机是为了提升吉利旗下汽车公司的软件、人机交互、中央计算以及自动驾驶等能力。

吉利能否在这场新能源转型战中有所作为，战略大方向既定，下一步，要靠产品与品牌实力说话了。吉利新能源能否复制极氪产品的成功？检验新品牌银河的时间不多了。