文|新媒科技评论

2023年刚开年，特斯拉就打响了新能源车“降价战”的第一枪，粗略估算，特斯拉已相继调整了中美英德等十个国家的产品售价，平均降幅在10%以上。

自从特斯拉举起了“价格屠刀”后，其不仅销量大涨，股价在春节期间还大涨了30%以上。

面对特斯拉降价带来的销量压力，国内车圈似乎却呈现出“涨、降”两种截然不同的现象，既有“不降反涨”的车企，如比亚迪、广汽埃安等，也有选择降价“应战”的车企，如小鹏、问界等；更有口说不降价，却忍不住换着花样降价的车企，比如蔚来。

新能源车“暗降”

2月2日，有媒体报道称，蔚来将开启降价促销，其中，2022款ES6和ES8的降价幅度更高达10万元，这一降价幅度对整个新能源车圈来说，都是史无前例的。

不少车粉或许还记得创始人李斌在被问到如何看待特斯拉降价一事时，曾信誓旦旦地表示，蔚来汽车第一个原则就是不降价。但如今蔚来也熬不住降价了，幅度还如此之大，难免被外界认为“啪啪打脸”。

很快，蔚来对“降价”一事做出回应，相关负责人表示，“2022款ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，目前还有少量展车和库存车可供销售，这部分车辆可以享受展车政策。”

综合消费者反馈来看，蔚来此次降价并非直接调整售价，更像是“优惠补贴”，需要购买指定车型，才能享受展车政策，还需要符合相关条件，才能享受置换政策、金融政策等、科技配置包等，全部补贴加起来才有10万元之多，但普通消费者想要满足全部条件并不容易。

如此看来，李斌也没说错，蔚来是不会“降价”的。此前也有网友贴出疑似是其与蔚来员工的聊天记录，该员工表示，此次“优惠补贴”并没有官方文件，针对的是库存车和展车，并不像友那样直接降价，会很没面子。

事实上，自特斯拉开启“价格战”以来，忍不住暗搓搓降价的车企并不少，像小鹏、问界这样直接官宣“降价应战”的车企反而不多。

比如在蔚来被曝“降价”当日，上汽集团旗下飞凡汽车宣布进行产品价值体系调整，飞凡汽车内部人士强调，“并非单纯的降价，而是通过产品体系调整来降低门槛”，简单来说就是推出配置更低的“入门版”。

此外，还有不少车企通过优惠抵扣、金融补贴、升级配置、赠送积分等形式，进行“变相降价”。比如广汽埃安推出了5000元/辆的限时交付激励，还有低首付限时金融补贴等；沃尔沃汽车则针对部分车型推出5000元定金抵扣2.5万元的优惠政策；购吉利旗下极氪指定产品可获赠外饰和积分，积分可在极氪商城兑换产品。

车企无奈应战

除了部分车企选择“变相降价”外，也有部分车企“先涨后降”，比如零跑旗下T03、C11车型在1月初官宣“涨价”，但在“价格战”不断蔓延的背景下，零跑C01 车型也在春节后推出限时补贴政策；本来已官宣将在3月初“涨价”的埃安，也在近日宣布“延迟涨价”。

如此看来，被“打脸”的确实不止蔚来李斌，不少车型都无奈地卷入了“价格战”。特斯拉一次又一次“降价”，不仅对同价位车型造成了冲击，更对整个新能源车市场带来了连锁反应，不少车企都受到了冲击。

纵观国内新能源车1月的销量情况，除了特斯拉在1月实现了59845辆的销量，同比上涨286.5%外，成绩不错的也只有比亚迪和理想，前者交付了15.13万辆汽车，同比增长62%；后者交付了15141辆汽车，同比增长23%。

但值得注意的是，包括以上三家车企，几乎整个新能源车市场都在1月出现了不同程度的销量环比下滑。特斯拉通过降价抢走了部分市场固然是原因之一，此外，因为大部分车企都已经赶在2023年新能源汽车补贴退出前透支了销量，在12月的高基数前，1月销量不理想也是意料之中。

但除了环比下滑之外，部分车企如零跑、问界、小鹏、哪吒等，它们的1月销量还出现了近乎“腰斩”的同比下跌。

比如率先跟进降价的小鹏和问界，1月分别交付了5218辆和4475辆，同比下滑了60%和56%；蔚来1月则交付了8506辆车，同比下降11.9%。而“先涨后降”的零跑，其成绩则更为黯淡，1月仅交付1139辆车，同比/环比的跌幅均超85%。

这种情况几乎就等于，考题简单了，但成绩却更差了。去年春节还有疫情管控、供应链尚未恢复等原因，部分车企在去年都能做出一定成绩，今年却“越做越差”，除了归咎于市场原因外，似乎更需要从自身上找找原因。

即便没有特斯拉的搅局，近年来国内新能源车市场的增速也开始逐渐放缓，2022年新能源销量为688.7万辆，同比增长93.4%，但较2021年157.8%的增长速度，已放缓了不少，这意味着市场离“大洗牌”已越来越近，车企们被动跟进降价，或许也能理解为保住销量的无奈之举。

降价未必是万能解药

但降价是不是就能如愿保住销量，在特斯拉身上，这一点似乎是成立的，但在其它国内车企身上，恐怕则未必了。

在特斯拉官宣降价后，问界和小鹏是较快跟随降价的车企，但从1月的销量情况来看，降价的提振作用似乎并不明显，两者销量仍出现50%左右的环比下滑。

为什么“降价”这一招特斯拉用得灵，其它车企则不灵呢？因为率先发起价格战的企业往往拥有先发优势，给消费者留下的品牌印象也更深刻，后续跟进的企业必须拿出更大的优惠力度才能跟上，否则即便是降价，也很难引来消费者。

但问题是，从特斯拉最新公布的财报来看，虽然其四季度的毛利率缩水至25.9%，但对比国内新能源车企普遍不超过20%的毛利率空间，其至少还有5% 的降价空间，但对国内车企来说，挤出一点补贴优惠已属不易，想要降得比特斯拉还狠，真的很难做到。

比如蔚来此次“降价10万”虽然吸睛，但终究只是针对特定车型，而并非全系降价。从这一点来看，国内车企所面临的问题，已经不是 “要不要跟进价格战”，而是怎么面对价格战后的市场大洗牌。

由于国内新能源车企跟特斯拉相比，大家的起步时间、技术积累并不在同一起跑线上，在过去一段很长时间，以“蔚小理”为代表的新造车企，都在尽力弥补汽车技术创新的差距。

但来到新能源汽车市场2.0时代，技术创新到底该剑指何方，比起智能驾驶技术的创新，恐怕生产制造技术的创新和优化才是更重要的事情。

特斯拉之所以会有如此巨大的价格优势，其汽车装配一体化成型领域的技术优势正是关键，而要追上这一差距，除了技术突破之外，国内新能源汽车产业也要组建更稳固的联盟关系。

此前，不少新能源车企曾多次强调，自己是给上游电池厂打工，这一现象在未来恐怕也需要调整过来，上游让出部分利润，下游通过自建厂尽快提高生产效率，国内新能源产业“抱团壮大”，中国汽车产业才有可能大步迈出国门。

业内人士估计，随着原材料成本下降与技术创新，新能源车未来的价格很有机会持续下降，在接下来的2、3月里，价格战也可能还会持续。在这样的背景下，新能源车企将会如何洗牌，阶梯阵营会否有新的变化，都将是考验车企们实力的新答卷。