近日，承载着Honda追求极致性能初衷的全新INTEGRA型格e:HEV正式上市。新车不仅是广汽本田首款搭载第四代i-MMD混动系统的车型，更是Honda Architecture新架构与新系统的首次双强联袂。在市场对混动车型逐渐升温的背景下，主打性能的型格e:HEV无疑会被更多年轻消费者关注。今天我们就来体验一下这台倾注着本田性能灵魂的产品。

外观方面，新车与燃油版车型区别不大，采用了本田最新的家族式设计语言，贯穿式格栅与两侧的狭长大灯组相连，位于前脸中央的Logo融入了蓝色元素，表明其混动身份。保险杠底部两端用导风槽取代了雾灯区域，营造出运动氛围；而颜色由燃油版的黑色换成了银色。

车身侧面线条修长，腰线从车头一直延伸至尾灯处，搭配车门底部与前铲相呼应前低后高的线条，以及车尾上翘的扰流设计，营造处很强的俯冲感。与燃油版的主要是后视镜盖改用了与保险杠装饰相同的银色涂装，呈现出不错的金属质感。

车身尺寸方面，型格e:HEV长宽高分别为4689/1802/1415（1420）毫米，轴距为2735毫米，各维度数据与燃油版车型基本相同。

轮毂样式沿用了燃油版的款式。轮胎选用了邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，规格为225/45 R18。

车尾的设计中规中矩，大尺寸的尾灯很有辨识度，底部包围的造型保留了一定的运动感，但与燃油车型相比，单边隐藏式的排气布局还是稍显逊色。位于右侧尾灯附近的尾标也采用了“e:HEV”字样的标识。

内饰方面，型格e:HEV同样采用了本田家族式的设计语言，中控台布局简单清晰，整体比较简约大气。

10.2英寸的全液晶仪表盘，将发动机转速表替换为与混动系统相关的信息显示，比如驱动模式、动力系统能量流显示等。画面质感尚可，能够带来一定科技感的提升。

三辐多功能方向盘大小适中，造型立体，手感扎实。尤其是助力调校相对竟品车型来说更重一些，驾驭起来倒是十分轻松。

悬浮式中控屏依旧配备了Honda Connect 3.0系统，UI设计简约直观，功能丰富。手机远程控制、数字钥匙、AI智能助理、车家互联等诸多功能，打造了人、车、家无缝联接的智能体验。语音识别系统识别度很高，流畅性也符合该价位主流水准。此外，型格配备了BOSE的音响系统。

座椅方面采用了皮质包裹，填充还算充实，能够提供很好的支撑性，两侧的限位也能保障一定程度的身体摆动，整体上来说属于没亮点也没有问题的感觉。

型格e:HEV的全景天窗尺寸不小，使车内的环境十分敞亮，打开面积也比较可观，具有一定的实用性。

后备厢空间较为常规，开口尺寸并不是很大，内部空间规整，后排座椅支持比例放倒以提升载物空间。

动力方面，型格e:HEV是广汽本田首款搭载第四代i-MMD混动系统的车型，也是继雅阁之后广汽本田第二款搭载2.0L混合动力系统的轿车。相比起第三代i-MMD混合动力系统，第四代i-MMD最大的提升就是这台全新开发的2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机。全新2.0L Di阿特金森发动机不仅采用了缸内直喷，还配套了350Bar 高压喷射及多段喷射等技术，空燃比扭矩也扩大了30%，并且其热效率也进一步提升到了41%。

参数方面，发动机最大功率为105kW，峰值扭矩为182N·m；驱动电机最大功率为135kW，峰值扭矩为315N·m；传动系统匹配了E-CVT变速箱，换挡方式改为按钮形式。

底盘方面，型格e:HEV前悬为麦弗逊式独立悬架，后悬为多连杆式独立悬架。

经济模式下，从实际体验来说完全可以胜任绝大对数场景。油门踏板调校的十分线性，加速感反馈符合预期。在常规的踩踏力度下，整个加速过程轻快且柔和，柔和不是因为拖沓，而是毫无顿挫，油电衔接之间也极其平缓。

深踩踏板，加速感明显但不强烈，没有窜出去的感觉，而是有一股很稳得力道在向前推进。这种加速很适合在市区较为复杂的路况行驶，不用过度的紧绷神经，脚腕所施加的力度也很好掌握。

普通模式的话很适合高速公路巡航时使用，虽然起步阶段的加速感要明显强于经济模式，但后端的加速能力才是高速驾驶时至关重要的部分。普通模式下，80-120km/h时速的再加速能力要明显好于经济模式，加速感十分从轻快变成十分干脆，响应速度也好于同级传统燃油车型，能够给予驾驶者较强的信心，超车时并不需要预留过多的加速空间，基本可以做到呼之欲出。

运动模式可以发挥出这台车最好得动力性能，此时车辆会变得很“亢奋”，加速要比普通模式更酣畅一些，但并不难驾驭。不过经济性方面就要有所牺牲，所以日常驾驶时合适的场景不多，偶尔放肆一下也很有乐趣。

操控方面有一些惊喜，首先要说说降低后的车身重心，上车时就能明显感觉坐姿与大部分同级的轿车相比要低一些，带来的好处是车身稳定性的大幅提升。无论是高速并线还是路口转弯，车身的姿态始终可以保持十分协调，重心转换动作不拖泥带水，说像超跑有点夸张，但至少学出了三分样。

相对的，在舒适性方面多少是要做出一些牺牲，因为悬架感觉比较韧，在行驶质感上来说就少了一些高级感。当然，同级别的车也没几台有高级感的，反而会因为调的过软而产生副作用。而型格的整体表现就和他的动力性能很匹配，轻快干脆，坑洼路面没有多余的震动，细碎的颠簸也可以化解到不会恼人，在符合这一级别车型的行驶质感同时，更向运动属性偏斜。

智能驾驶辅助系统的表现可圈可点，跟车、制动、车道保持等都能表现得较为稳定。对于突然并入车道内的车辆识别也能做到较为及时。稍有不足的是在弯道曲率增大的时候车道保持系统转向较为生硬，给人的安全感稍有下降，不过也能完成整套过完动作。

车辆动能回收的强弱且换很有特点，由方向盘两侧的拨片控制，左侧的“-”拨片用来提高回收强度，实际操作上符合逻辑，减速效果随挡为增加也很线性，熟练掌握后实用性还是很高的。

方向盘的助力属于较重的类型，这一点也符合偏运动属性的取向。指向性和随动性有着该级别较高的水准，尤其是后轮的跟随感很强，在调头和过急弯时表现尤其明显。NVH的表现值得称道，发动机的噪音被抑制的很好，而在运动模式下还会模拟发动机声浪来增加乐趣。高速行驶胎噪也可以很好的隔绝。

试驾过后，能够切身的体会到本田所谓追求极致性能的初衷，与很多车型“装模做样”的运动感不同，型格在驾驶的细节之处将那种稍显激进的感觉拿捏的很到位。同时，令我惊喜的还有第四代i-MMD混动系统在动力及能耗表现上的相得益彰。作为目前市面上少有的涵盖MT手动挡、CVT无级变速、HEV混动三大动力总成的车型，对于驾驶感有追求的消费者，型格确是一个不错的选择。