文|黑板洞察
导语
上世纪 90 年代,一部名为《烈火战车》的电影在中国香港上映,片中刘德华驾驶摩托车风驰电掣的经典形象深入人心,点燃了当时许多年轻人的“机车梦”。而多年后的今天,属于摩托的热潮再次升温,仅今年上半年,全国摩托车新注册登记就达 534 万辆,数额是 2019 年同期的近两倍之多,与去年同期相比也增加了 108 万辆,涨幅达 25.38%。与此同时,巨大市场的背后,产业链上下游也衍生出众多伴生行业。其中,“摩托车安全驾驶培训”便是其中之一,近两年发展愈发迅猛。
01 市场存在空缺,摩托安驾应运而生
在我国,摩托车驾照分为 D 照和 E 照,由于 D 照可以骑三轮和两轮摩托车具有向下兼容的属性,而E照只能驾驶两轮,且 D 照用三轮车考试相对容易通过,因此大多数人在报考时都会选择 D 照,拿到驾照后再购买两轮摩托车。然而此时就出现了问题,两轮摩托车更需要控车来掌握平衡,且相较于一般汽车而言,摩托车不论是动力还是制动力都更加迅猛,而整个驾考培训过程中却几乎很少涉及,市场存在潜在需求和空缺。
这种背景下,摩托车安驾培训便应运而生,有了用武之地。尤其在大型摩托车行业协会以及各类民间摩托车俱乐部的推动下,各大摩托车厂商也会组织自身的安驾培训活动,甚至很多业内高手都自发考取摩托车安驾教练从事安驾活动,摩托车安驾的气候也日趋形成。
一般而言,正规合格且专业的摩托车安驾培训至少要包含以下教学内容,熟悉摩托车各部件工作原理及使用方法;熟悉车辆重心、掌握平衡并消除内心恐惧;学习高效的控车动作,养成肌肉记忆;以及正确安全参与公共交通,训练应对紧急情况及受伤自救的意识和能力。
因此形式上看,同市面上较为普及的汽车安驾培训一样,摩托车安全驾驶培训也是通过学习安全的驾驶知识和技能,不断练习养成肌肉记忆,最终保证在驾驶过程中灵活、冷静、正确的处理紧急情况。但值得注意的是,由于摩托车的先天机构和特性,与汽车相比其更注重驾驶员与车辆的结合,因此在安驾教学上也存在诸多差异。
以北京地区为例,目前多数安驾机构都会根据学员自身的基础水平,提供不同级别的训练课程,一般分为三个等级,即“纯新手”的入门初级课程,拥有一定驾驶经验后的中级课程,以及更为高阶偏向竞技的高级课程。其中,初级课作为安驾培训的生力军,是多数新手小白的不二之选。
据一位业内从业者介绍,根据教学安排和学员基础,其提供的初级课程又分为“初一”和“初二”两节课。其中,“初一”主要应对零上路经验或者上路很少感觉很恐惧的学员。主要是一些基础训练,包括但不限于油离配合、起步停车、前后刹正确使用、坐姿建立及矫正、基础转向及换向、倒车扶车、推车等;“初二”则针对加强日常骑行场景的技术应用,提升一些纯实用性技巧,包含但不限于小半径掉头、直角转弯、提速加档过弯等内容。
可见,目前摩托安驾培训已发展到一定水平,各类课程体系的划分初具规模。但从整个驾考培训历程看,其仅仅是个新兴行业甚至市场现象,尚处于起步发力阶段。
02 市场发展之必然,行业本身仍需探索
如前文所讲,有供必有求,摩托安驾培训的衍生是市场发展之必然。那么,从结果倒推分析,我们会发现一些亟待改善的问题,值得人们深思探讨。
首先,就是关于我国摩托车驾考制度的探讨。目前,我国摩托车驾照并没有完善的分级制度,“一本骑天下”是圈内的真实写照,驾照划分合理性有待商榷。如果时间回到几十年前 50~100 左右 CC(摩托排量)的小排量时代,那么到也无可厚非,毕竟动力小、车辆轻相对便于操控,危险系数比较低。但今时不同往日,新手入门的玩乐车型排量动辄就几百 CC,动力更加迅猛且重量更重,上手难度与日俱增。
因此,近两年会发现由于驾考制度与车辆发展的不匹配,新手骑大排量摩托车导致车毁人亡的事故比比皆是。就好比只会开自动挡小轿车司机开一辆手动挡大卡车一样,根本无法驾驭。这一点,邻国日本已经为我们提供了不错的样本。在日本,摩托车驾照按排量分级,从低到高需要逐级考试,且每考过一级后还要满足一定时间要求,才能考下一级。
此外,众多驾校在教学上也流于形式,大有“赶鸭子上架”之势。据一位驾校学员表示,“从报名到最终拿本上路,自己去过驾校的次数总共不超过 5 次,真正上车练习的次数少之又少。摩托车基本的升降档、刹车制动等技能几乎没有涉及”。驾校本来就该培养合格的驾驶员,如果学车阶段都是“低门槛”,那么将驾驶者推到路面上去“试错”,无疑是危险的。
相关部门也在研究应对,北京市于今年 9 月印发了《关于加强本市摩托车驾驶培训管理工作有关措施》的通知,计划用科技手段强化摩托车驾驶培训计时管理,研究在全市驾培机构推广“两轮摩托车安全驾驶实操培训”等工作措施;河南省也于 9 月,将机动车驾驶人摩托车科目二、科目三考试全部接入机动车驾驶人考试监管系统,由机动车驾驶人考试监管系统自动录入考试成绩。
再回摩托安驾这个行业“附属品”,近些年来,可喜地看到各地摩托车安驾活动纷纷举办,一定程度上弥补了市场的空缺。但与有国外一些标准的专业安驾培训相比,我国摩托安驾市场参差不齐,甚至还有一些机构不戴头盔就开始授课的山寨培训。并且培训场地也不尽相同,有些机构为了降低成本,简单的在断头路上开展教学,没有自己的专业封闭场地,存在不小的安全隐患。
另外,由于摩托安驾本身是种市场买卖行为,相关部门尚未有明确的价格指导。但从定价来看,参加培训的价格并不便宜,甚至可以用昂贵形容。在北京这样的一线城市,最初级的课程也需要 1200 元/天,如果是更高阶的课程一天则需要大几千。在其它地区或城市,培训价格也从几百到上千元不等。
因此,无论是整个摩托驾考行业还是其背后的安驾培训,都需进一步探索和变革,在市场经济中合理发展。
03 个人、企业、社会,摩托安驾的现实意义
事实上,一直以来关于摩托安驾到底是不是“智商税”等争议就从未停止,毕竟作为一种非必要带有兴趣属性的产物,在现行驾考制度中总给外人一种“可有可无”的感觉,甚至有收割之嫌。那么,既然存在即合理,摩托安驾究竟能产生哪些现实意义,又会带来怎样的益处?
关于这一问题的探讨,可以从个人、企业、社会这三点着手。对个人而言,培训是否有效果一直是人们关心的话题,毕竟花费并不小。对此,一些摩托车驾驶者表示,自己在驾校只能学到“皮毛”,出于自身安全考虑,拿到摩托车驾照后,还会到专门的安全驾驶机构“深造”,即使花钱买个“心理安慰”自己也愿意。
尤其随着人们生活水平的提高,大排量摩托车的普及,一些骑惯小排量摩托车的人群都想先学习大排量摩托车的驾驶。一是提升自己的驾驶水平,二是提前了解想买的目标车型性能。通过安驾学习,对目标车型有一定的了解,以免买车后因为信息不对称,产生心理落差。
对众多摩托车厂商而言,举办各类安驾活动能够很大程度上起到客户引流的作用。如果基层摩托车从业者,能在一个局部地区通过安驾培训等方式,积累一大批摩托车爱好者的“流量池”。那么,其就不需要自己压货,就可以通过线上线下等方式,对接摩托车以及装备等销售企业和单位,实现我多年前提出的摩托车零库存的生意模式。
最后,对整个社会而言,安驾培训能够解决摩托车从业人群就业和转岗等社会问题。根据摩托车新增量和保有量等数据,可以看出摩托车维修业务正逐渐转向常规保养为主,行业入行标准也在逐步降低。随着主流维修业务的缩水,摩托车维修或销售人员转型做安驾培训是不错的选择。特别对一些民间资深摩托车爱好者而言,他们需要一份事业与爱好相结合的工作。
结语
根据近几年摩托车销量趋势预测,安驾培训的需求很可能将进一步扩大,市场供不应求的局面还将持续。但需要注意的是,不论报名参加安驾的心态是“心理安慰”还是“学习进阶”,都应对摩托车这项运动或出行方式充满敬畏,提高意识技术的同时管好自身。而作为当前摩托驾考制度的“补充者”,众多安驾培训机构也应严于律己身,做好培训服务。