文|钱皓频道
说起智能汽车，可能很多人脑子里蹦出来的第一个词就是“自动驾驶”。然而在自动驾驶技术与法规落地遥遥无期的现状下，智能座舱或许是一条“性价比”更高的赛道。
一方面，被称为“汽车大脑”的座舱操作系统被互联网巨头、主机厂和Tier1争相攻克，三方势力争夺下一代汽车生态话语权；另一方面，消费者需求不断升级，对座舱产品的智能化水平提出了更高的要求。
在这样的背景下，创业公司有着哪些机会？
一、高“性价比”的智能座舱
作为公认的下一代移动智能终端，智能汽车赛道热度不减，智能座舱可以说是汽车智能化发展进程中的核心构成。
随着汽车电子电气架构从分散控制向域控制不断升级，域控制器的重要性不断凸显。虽然不同车企和Tier1 根据自身的规划，对域的划分个数不尽相同，但一般可分为车身控制域、智能驾驶域和智能座舱域三大域控制器。
当我们畅想着下一代智能汽车带给我们的未来智慧出行图景时，智能座舱或许是驾乘人员最容易感知到的智能化体验。
亿欧智库研究表明，在影响购车的7大参考因素当中，智能化体验已经位于第四位，仅次于质量、性能、与设计因素。随着消费者需求从安全性、舒适性等生理需求升级为情感、归属等心理需求，智能座舱作为驾乘者社交关系的延伸场景，将具备广阔的发展空间。
除了C端消费者的青睐，智能座舱在供给侧也是一条不错的赛道。对于车企来说，相比自动驾驶严格的法规约束和系统级的技术难题，技术上和监管上压力更小的智能座舱可以说是现阶段“性价比”更高的发力对象。
从产业链角度，智能座舱大致可分为底层的操作系统（OS）和上层的应用生态两个板块。
软件定义汽车趋势下，汽车OS就如同汽车的“大脑”。智能座舱操作系统也叫车载操作系统，和车控操作系统共同构成网联车操作系统。其底层架构多采用黑莓QNX，Linux和Android，三大巨头共占据约85%以上市场份额。而市面上耳熟能详的OS，几乎都是基于开源的Linux和Android，进行定制开发。
图源：国家工业信息安全发展研究中心
如特斯拉的Version就是基于Linux内核深度改造而成。这样特斯拉就能不再依赖软件供应商，自己掌握堆栈开发。与苹果类似，特斯拉从头到脚都是全自研的封闭体系，通过应用开发OTA升级，带动了整个车辆生命周期的价值。特斯拉之于电动智能汽车，已如同当年的iPhone之于智能手机，因而成为了全行业的标杆。
汽车界的“苹果”有了，自然就有人想做汽车界的“安卓”。在这一OS竞赛中，国内的竞争格局可以说是互联网巨头和主机厂和传统供应商三分天下。
二、汽车OS，谁主沉浮？
操作系统最重要的是什么呢？或许不是算法和算力等硬科技，而是生态。
如果我们认同华为的说法，“车就是长着四个车轮的手机”，那么我们就能理解生态对于汽车操作系统的重要性。试想你面临两种选择，一种是全新的车载应用系统，一种是你已经在手机上使用得非常熟练的应用系统，你会选择哪种呢？
2017年苹果软件工程高级副总裁克雷格·费德里吉介绍CarPlay更新
这样的选择就曾摆在CarPlay用户的面前。事实表明，当用户同时拥有CarPlay和内置车载系统时，他们更倾向于使用CarPlay。Strategy Analytics在2018年调查的CarPlay用户中，34%的人表示他们只在车内使用CarPlay，33%的人表示他们最常使用CarPlay。只有4%的受访用户表示，他们更多使用嵌入式系统而非CarPlay。
尽管CarPlay还算不上车载操作系统，但已经在一定程度上证明了应用生态之于汽车OS的重要性。这也正是华为、阿里、百度等互联网巨头进入汽车业的砝码所在。
凭借强大的底层系统开发能力和淘系、支付宝以及高德地图等阿里现有生态，阿里与上汽联合打造的AliOS在安装上荣威RX5 SUV后，让后者的销量突飞猛进。对车主主满意度调查显示，70%的顾客宣称之所以选择购买RX5，主要是因为其操作系统和大屏幕。
华为也深谙此道，因此HarmonyOS智能座舱系统搭载了超37种车载服务场景，涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款热门应用。通过HarmonyOS，车辆的主机可以与其他智能终端连接并共享信息，各种硬件设备可以与人、车辆和家庭连接。
然而主机厂也不甘心将“数据”宝座拱手让人。不管是软件定义汽车的滔滔趋势，还是特斯拉握牢核心数据的全新模范，都让主机厂对维护自身数据主权有着强烈的执念——未来汽车生态系统中必然会沉淀大量用户数据，随之而来的用户长尾价值挖掘不可估量，操作系统正是确保车企与用户之间粘性以及维护车企数据主权的最关键一环。
上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”非常清晰地传达了车企在面对“软”实力强大的科技巨头时的焦虑，因此有实力的车企都倾向于自研操作系统。这一队伍里既有及大众、通用等传统车企，也有蔚小理等造车新势力。
与此同时，中科创达、东软集团、诚迈科技、四维图新以及德赛西威等Tier1供应商也在参与其中，为主机厂提供定制专属操作系统的服务。
值得一提的是，在这场以OS为起点，生态为终点的造车角力中，不仅仅只有互联网巨头下场、车企坚守阵地的单一画面，一些“思路清奇”的车企也在琢磨着怎么“反咬一口”。继去年年底吉利汽车宣布收购魅族手机，正式进军手机行业后，近日有媒体报道，蔚来也有意开始“造手机”，原美图手机总裁尹水军已经加盟。
考虑到国内手机市场的极度饱和，以及车企跨界做手机的资金与技术挑战，这一决策是否明智还很难定论，但其背后的考虑仍然出于同样的逻辑：作为最重要的终端入口，未来手机必然会与车机系统深度绑定，搭建互联生态、形成完整生态闭环的重要性不言而喻。
三、寡头争霸，创业公司如何突围？
如果说操作系统之争是寡头们的事儿，那么智能座舱产业链的上层应用，就是创业公司大展拳脚的舞台。
对于消费者来说，或许对底层的OS感知并没有那么强，而座舱应用却是事关驾乘体验的直接因素。据亿欧智库数据，定价在30-40万的乘用车当中，有73.5%的用户对于座舱持满意态度，占比远高于其他价位车型，这与该价位区间车型智能座舱高渗透率相吻合；而导致用户对座舱不满的众多因素当中，座舱产品智能化水平低成为最大原因，有62%的用户认为座舱产品智能化水平仍需较大提高。
需求侧的变化传递到资本市场，智能座舱产业开始掀起风浪。根据统计，2021年，智能座舱市场共发生投融资事件23起，其中涉及到智能座舱产业链各级玩家，包括软硬件、车载系统、集成方案等多方供应商。
HUD
就融资情况来看，多家具备车载显示系统供应能力的企业受到了资本青睐，其中又以HUD相关企业为重点投资对象。HUD（（Head Up Display））即汽车抬头显示器，是一种将行车信息（如驾驶信息和导航信息等）的虚拟影像通过挡风玻璃投射到驾驶员视线前方的显示技术，可以有效提高驾驶的的安全性和智能性。
2020年全球HUD渗透率接近10%，中国HUD渗透率仅为3%左右，远低于全球水平。根据东方证券测算，2025年中国市场HUD渗透率将达到30%以上，市场规模近200亿元，5年复合增长率超过40%。
HUD产品可以分为C-HUD、W-HUD和AR-HUD，C-HUD通过使用塑料或玻璃的结合器，实现虚拟图像与真实场景的融合，技术门槛低，已进入低利润的红海竞争阶段；W-HUD直接使用挡风玻璃作为虚拟图像和真实场景的接合器；AR-HUD基于W-HUD技术，结合传感技术以及通信技术，可实现更大的FOV（Field of View 视场角）和纵深显示，将虚拟图像与真实场景深度融合，是HUD厂商布局的方向。
多模态人车交互
当汽车逐渐发展为一个移动的“智慧新物种”，没有理由让驾驶员再去应付一堆按键、旋钮和触控屏，在座椅调节、空调、音乐播放、路线导航、接打电话等等琐事中应接不暇。因此全新的人车交互体验将成为相关企业的追求目标。
一方面，语音交互已成为当前技术较为成熟的座舱交互方式，并已经实现双音区交互，即可甄别驾驶人员与乘坐人员的语音指令。随着语义识别能力的提升，语音交互或许会成为具有拟人化情绪的驾乘伙伴。
另一方面，融合视觉、语音等多感官的多模态AI交互将成为未来人车交互的大势所趋。在多模交互模式下，车辆能通过人脸、声纹识别，结合用户行为习惯更精准地判断用户意图，如针对驾驶员感知的身份识别、疲劳检测、分神检测，以及针对乘客感知的儿童识别、安全带检测等。除了解放车内用户交互操作，多模交互还能通过感知、推荐、交互等环节，让汽车实现主动式思考，持续优化车内服务和场景迭代。
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰曾说过，造车基本功底和规模化是传统车企独有的优势，而更加关注用户体验是互联网造车的优势。最后就看谁跑得快，谁做得规模最大，谁的生态更丰满。
无论谁在造车博弈中最终胜出，对于创业公司来说，始终贴近用户需求，打造出杀手级应用，同时具备多元集成能力，无疑是一门必备功课。