文｜谈擎说AI 郑开车

近日有消息称，比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。消息称，百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型的量产。

虽然截至目前，谈擎说AI并未得到比亚迪百度双方对此消息的证实，但是自2015年比亚迪就无人驾驶与百度达成合作协议开始，双方的合作至今已经度过近7年长跑。

在这近7年的合作中，百度与比亚迪都经历了怎样的量变与质变？如果此次消息属实，那么百度与比亚迪合作的进一步深化，对于双方乃至整个汽车行业，又将意味着什么？都颇值得我们剖析一二。

比亚迪找到了“接腿”人？

2021年，是比亚迪突破销量近十年“原地杵”的关键一战，去年全年，比亚迪共销售汽车730093辆，其中单是新能源乘用车593745辆的成绩，就已经超过了比亚迪有史以来所有的年度销量。

如果用上汽的“身体灵魂论”来看，比亚迪为何要在终于突破销量瓶颈的一年后，立即把电气化时代的“灵魂”，交由别人打点？

谈擎说AI此前在《智能化：比亚迪的白月光，传统车企的朱砂痣》一文中就已经详细表述过，丰厚的制造技术储备，是比亚迪汽车工业革命中的健硕左腿，而先发优势不足的智能化实力，则是比亚迪的孱弱右腿。这似乎也是比亚迪在面对2021年“朽木逢春”式的销量增长时，未来还能否保持增长势头最大的隐忧之一。

谈擎说AI认为，其实2021年比亚迪销量能够迅猛增长，制胜法则似乎正是其属性点拉满的制造势能开始迸发。

一方面得益于电动汽车时代比亚迪几乎涉猎了整条汽车产业链，这就使其在2021这个全球汽车行业被“缺芯”问题困扰的一年，释放了更强的抗风险能力。

另一方面，面对特斯拉、蔚小理们的迅猛围剿，比亚迪在2020年及时甩出刀片电池这张王炸牌，2021年大量搭载了刀片电池的汽车也在一定程度上焕新这比亚迪的销量成绩。

虽然王传福在早前就说过，如果电动化是汽车革命的上半场，那么智能化就是下半场，但比亚迪似乎是在进入下半场的摸爬滚打中，有着些许彷徨。

比亚迪的这份智能化彷徨，也在与百度近7年的合作中，埋着一条若隐若现的草灰蛇线。

虽说早在2015年，百度比亚迪就在无人驾驶研发领域开展了合作，在当年12月百度成立自动驾驶事业部，比亚迪董事长王传福还成为了百度自动驾驶顾问。

但是到了2016年10月，双方合作的直观体现却是，比亚迪陆续交付为百度改装的无人驾驶实验车辆，在后续几年的合作中，比亚迪所体现的似乎一直都是整车制造供应商身份。

比亚迪智能化更深入地推进发生在2018年，一方面，双方当年宣布了百度地图汽车版覆盖比亚迪全系车型，另一方面，双方计划三年内实现自动驾驶车辆量产。

谈擎说AI认为，虽然比亚迪与百度进行了多年的合作，但是这对比亚迪智能化发展似乎并未起到太大帮助，一个很直观的体现就是比亚迪的智能化水平，还并未因为多年合作而得到市场的广泛认可。

就比如比亚迪智能网联中心自研的DiPilot高级智能驾驶辅助系统，还有诸如BYD OS、e平台3.0等底层系统，这些智能化成果的含金量究竟如何？

我们似乎是可以从二级市场窥见一斑，截止发稿前，比亚迪市值约合1070亿美元，特斯拉则有约8996亿美元的市值。

有部分华尔街分析机构表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入等领域，那么这60%的估值比亚迪有吗？当前值得打上一个问号。

另外，中汽中心在去年末对六款热销车型进行了一次CCRT辅助驾驶测评，在整体表现上，六款车型平均得分率为67.2%，总体表现不佳。在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。

面对智能化变革，比亚迪找到“接腿人”了吗？与百度携手多年的事实，支撑着肯定的答案，但是这条“右腿”接上了吗？比亚迪当前在智能化实力上的彷徨，则仍为这一答案铺着迷雾。

智能化大腿接还是不接？

为什么多年来比亚迪与百度就智能驾驶的合作既没有放弃，却又似乎对百度的技术输送比较保守？

谈擎说AI认为，其实对于比亚迪而言，让百度这位朋友来帮忙“接大腿”，客观存在着多方隐忧，这似乎也正是双方“温吞式”合作的纠结所在。

如果比亚迪全盘接受百度的智能驾驶赋能，那么似乎将会颇有几分“与虎为伴”的意味，而其中的“虎”，具体体现在两个方面：

一方面，我们来看威马汽车，在早年融资期间，威马得到了百度的投资，但也同时接受了百度提出的“竞业条款”。至此，威马在未来一定时间的发展中，很可能要接受由百度来赋能其智能驾驶，而自己无法自研。

比亚迪作为头部自主车企，在智能驾驶领域虽然客观存在大象转身的难题，但一直都在坚持自研，如果未来也遇上类似“竞业条款”的风险，那么这笔账是否划算，则是一个比亚迪无法回避的问题。

另一方面，不同于在造车“赋能派”中，坚决不下场造车甚至参股的另一位玩家华为，百度在选择了用智能驾驶技术赋能主机厂之余，还与吉利合资了集度品牌，亲自下场造车。这无异于未来比亚迪要与自己智能驾驶供应商的“亲儿子”正面角逐。

不仅如此，两方面的隐忧背后，还同样指向了比亚迪在资本市场的表现。

前文我们已经提到，支撑了特斯拉市值的很大一部分原因就在于其智能化加持下的软件业务想象力，特斯拉的很大一部分魅力其实也正是近年来一直保住了这份想象力。

纵观比亚迪多年来的股价与销量变化，谈擎说AI认为，如果比亚迪选择了百度的ANP智驾产品加持，也许在短期未来的第一场智能化战役中，比亚迪能够保持一定程度上的产品优势，从而反哺销量。不过虽然比亚迪的股价与年度销量走势吻合度很高，但这样的销量优势也许将不再能够反哺比亚迪的股价增长。

（图源：锦缎）

原因在于，比亚迪的历年股价走势，其实一定程度上是对其不同时期品牌想象力的表征。

2010年的增长第一阶段，是其销量实现五连增的最后一年，承载想象力的是其农村包围城市战略；2020年的第二增长阶段，则是刀片电池的发布年份，承载想象力的是其电动化技术。

谈擎说AI认为，虽然比亚迪的智能化实力近年来似乎并不突出，但多年坚持自研，产品也并未受到太过刺耳的市场诟病，智能化仍客观存在着想象空间。

如果在后续将智能化的发挥空间交给百度，也许短期未来比亚迪销量仍会保持一个可观增幅，不过这样的销量增长，将会不再具备往期浓厚的“工程师文化”式含金量。届时比亚迪将以何支撑其市值增长？这无疑是其绕不开的问题。

尽管如此，今天的比亚迪似乎仍是选择了接受第三方百度提供的ANP智驾产品，那么这又是出于怎么样的考虑？

全栈自研诚可贵，快速出击价更高

尽管上文我们已经提到，如果比亚迪在智能驾驶方面与百度不断深化合作，可能会对未来发展埋下隐忧。

不过选择与百度深化合作的比亚迪，给出的理由似乎是，燃油车时代，自研的价值不言而喻，但在电气化时代的混沌初开之际，自研的意义正在发生变化。

谈擎说AI认为，如果说用自研来捍卫灵魂是企业长期主义发展中，不可缺失的价值要素，那么面对如今新能源汽车已突破20%渗透率的事实，各家车企摩拳擦掌演绎“生死时速”，传统车企们无疑要先厘清“灵魂”的价值优先权。

换句话来说，现如今真正摆在不少传统车企面前的问题，已经不是怎么涨，而是怎么活。

在燃油车时代，曾经很长一段时间我国自主车企被诟病品牌力不足，很大一部分原因就在于百年汽车工业，海外汽车品牌构建起了非常坚固的产品壁垒，相关的制造专利几乎已经是密不透风。

蔚小理如今成为新造车势力三巨头，皆是通过代工抑或收购工厂改造现成产线，从而快速产车出击。这样毫无制造壁垒的造车模式想要获得成功，在燃油车时代几乎是难以想象的。但事实则是，国内电气化浪潮下的新造车神话，正在由他们创造。

我们来看另一个案例，威马汽车，作为真正由一群传统车企老兵们打造的电动汽车品牌，自建工厂，制造基因拉满，却似乎在去年的新势力比拼中不断落寞。

“前些年，无论是国内外，部分传统车企的主要问题在于，一方面，燃油车时代的思维惯性使其希望在电气化时代仍能够自研制造，另一方面，智能化作为电动汽车下半场的主战场，不少车企也会纠结，要不要把这块技术拱手让给别人。”汽车行业分析师何斌（化名）向我们表示。

“但大概这几年开始吧，尤其是去年，很多车企都已经意识到，电气化时代一个很重要的自研内涵变化，就是自研的权重正在让位出品速度。”

如其所言，2017年，特斯拉正式交付Model 3，直到今天来看，这也并不是一个足够完美的车型，屡屡发生的召回、失控事件使得多年前，美国权威媒体《消费者报告》就发文表示：由于可靠性问题，特斯拉model3被设定为不推荐购买车型。

但即便如此，倘若特斯拉并未在当年推出Model 3，而是进一步去精心打磨直至完美再正式生产，那么如今特斯拉的市值将会如何？甚至整个电动汽车行业还能否得到今天的长足发展？答案都是值得深思的。

毕竟未来几年，电动汽车仍将是一个飞速发展且难以预测的赛道。对于传统车企而言，选择从零做起开展漫长的攀峰，忍痛让出市场？还是尽快让自家的第一辆“Model 3”问世？其实从去年开始，很多车企已经做出了选择。

天眼查APP显示，从去年开始，提出“躯体灵魂论”的上汽集团接连两轮投资自动驾驶初创企业Momenta，转身积极拥抱合作。

自主车企阵营中的另一位选手，吉利旗下品牌极氪也在今年年初表示，将于Mobileye合作开发具备L4自动驾驶能力的新款消费级纯电动汽车。

华为的朋友圈不断壮大，甚至在近来与大众传出与“收购”绯闻等等消息，无不在向我们诠释着主机厂们要暂时放下“灵魂洁癖”，做好与时间赛跑的决心。

“跟对手的产品赛跑，尽早去抢占这个正在面临着拐点爆发的市场，现阶段意义是要远大于满足自己技术上的控制欲”，何斌向我们表示。

谈擎说AI认为，如果此次百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，那么也许向来“信奉”工程师文化的比亚迪，将不得不开始改变自身的肌肉记忆。

但最起码，在这条日渐凶险的赛道里，比亚迪将能够为下阶段的产品竞争力，换来一个相对更加安稳的避风港。

写在最后：

2013年，王传福曾说过，“如果家庭消费启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉”。

如果放在当年来看，王传福说出这句话其实不无底气，当年特斯拉市值约100亿美元，而比亚迪则有着近千亿人民币的市值。

在市场声量方面，当年特斯拉仍是一家扛着技术先锋大旗，游走在小众圈层中的车企，而超前布局电气化，制造基因发达且早已服务大众市场的比亚迪，同样不逊色。

然而，在Model 3诞生后，“万亿”特斯拉就已经不再是曾经的“先锋”特斯拉，只不过以“工程师文化”著称的比亚迪，似乎还是那个靠着电动化单腿狂奔的比亚迪。

如今的比亚迪是否还有“分分钟造出特斯拉”的底气？在百度这位“接腿人”或许要更进一步介入的当下，我们唯有拭目以待。