文 | 立方知造局 孙鹏飞 李昀

编辑 | 唐晓园

故事很难从最精彩的地方讲起。因为笔笔都是时代的注脚。

上海安亭，一辆顶着德文标识的汽车从车间驶出。灰白车身上，映照出粗糙的泥墙和唯一一条轿车装配线。

你无数次在街角巷尾看到过它。

德国《明镜》记者当年是这么说上海大众生产的桑塔纳的：“失败的实验，如同在一个荒败无援的孤岛上，生产轿车。”——首批生产的100辆桑塔纳，全部零件都从德国进口。中国工厂只负责装配工作。

汽车是衡量一个国家工业水平的重要标准。造车后发者中国，与具有先发优势的日本、德国、美国企业相比，并不占优势。

直到时代悄然给中国汽车工业递上一个副本——结合汽车工业和互联网基因的智能汽车，渐渐成为了衡量一个国家工业水平的新标准。

变轨的新路，是产业互联网。制造业与互联网企业泾渭分明的界限，被打破了。

汽车工业迅速迎来了两个新时代和新玩家——

特斯拉电动涡轮旋动的声波，是中国新能源汽车1.0时代的背景。

2014年起，特斯拉的成功点燃了太平洋这端蔚小理们创业的火把，互联网大厂则纷纷以投资方身份入局。此时的第一波玩家尚处在向马斯克脱帽致敬的阶段——

小鹏追随了特斯拉的发展路线：自研自动驾驶技术、自建充电站。

蔚来走特斯拉的市场路线：从高端车型起步，再到普及型品牌，高开低发。

理想采用油电混动模式，与特斯拉的纯电动模式互异，但在企业运营上，印着马斯克的痕迹，比如把创始人作为企业最好的公关。

2021年，“蔚小理”都交付了超过9万台新能源汽车，创下市值神话，也意味着新能源汽车1.0时代的创业选手们已彻底站稳脚跟。又一个新时代启幕。

2021年，双碳元年。到2025年前，中国汽车市场中，要有一半汽车，用电池驱动。

BATH等互联网大厂集体“上车”，深度入场智能汽车产业链，预告着中国新能源汽车2.0时代开启——

百度、阿里各自通过合资的方式下场造车；华为和腾讯明确表示不造车，但主要以软件、硬件上游供应商的身份加入。

接下来，你会看到一系列眼花缭乱的故事：

BATH带着各自的优势和软肋，如何将互联网基因与传统汽车产业，在新能源汽车的摇壶中调配出特殊味道。

中国新能源汽车产业从电气化往智能化疾跑的当口——中国互联网企业如何为汽车产业助力。

以及在万亿规模的行业市场和十万亿级的上下游狂奔价值链路中，立方知造局试图总结出一条汽车功能渐进路线：外在交互--内在功能--外延生态。

当所有故事汇集到一起，立方知造局发现，讲述的不仅是企业弄潮的故事，也是一个国家工业的故事。是双碳政策下，互联网企业脱虚向实、中国制造业产业升级的某个切面。

对参与其中的BATH们而言，他们所做的不只是入局万亿生意场，更是推动中国新能源汽车行业的数字化转型和产业升级。

01. 同一个路口

BATH相逢在这片万亿市场：百度、阿里或成为汽车制造商的竞对；华为则在纠结造与不造；腾讯最奇葩，明确不造车，想做数字化助手。

一切要从全球互联网的一场降温说起。

2020年起，Facebook活跃用户的增速水位就在不断下降。2021年7月，Metaverse团队成立，元宇宙概念为这个老牌互联网巨头炸开一条生路。

同样的事情也在中国发生——在2018，2019，2020年，微信月活跃账户数量的同比增长分别为：11%，6.1%，5.2%。

同期，百度广告营收低迷，阿里获客进度放缓，华为销售渠道受阻。BATH或因隐性的流量红利不再，或因显性的政策环境限制，均面临传统业务发展见顶的困局。网络帝国的庞大身躯，正以肉眼可见的速度停止膨胀。

求生的眼光却出奇一致。

四家公司默契地看到了一片万亿市场——智能汽车产业链。

BATH绝不仅仅是缓解流量焦虑，而是在原有技术加持下，寻找与实体经济的连接和落地场景。代表着一个国家工业综合实力的汽车，是几乎完美的场景。

首先，智能汽车的本质，是一款终端产品，是网联技术、设备、基建，在汽车上进行投放、应用和协同。

燃油车车身机械语言和车联网使用的IT语言无法兼容，造成身心分离。现在，纯电动汽车的电路结构将两种语言打通。所有信息可以上传下达，相互连通。终端指的就是这种身心合一的状态——

比如你买了一台特斯拉的Model S，就能体会到其中的差距。加速时间缩短到迈凯伦F1级别的3.3秒，靠的不是发动机，而是智能软件的控制。

很多人觉得开车就是使用发动机、轮胎和车架，这就像觉得喝水只与水打交道。但实际上没有杯子，你难以止渴。

智能汽车就是一款智能机器人，机械化和数字化是一个不能被拆开的捆绑包。这就要说到智能汽车的第二个特点：它是一个生态入口。

智能汽车把汽车价值链重心后移，把原先传统汽车价值链的制造端，转向制造+服务，形成一个片广阔的生态市场。

这分别对应着BATH入场的两条主要路径：第一种叫合资造车，第二种叫技术服务。

第一种以百度和阿里为代表。互联网企业下场造车，对其他玩家而言不一定就是好消息。互联网企业的优势，是技术。但如今，他们成为了行业中的新竞对。

百度ACE交通引擎 

百度: 死磕

错过移动互联网，百度很焦虑。百度在2017年孤注一掷，喊出“All in AI”。如今百度仍死磕在平台、方案、汽车这一整个自动驾驶的链条上。

百度为实现自动驾驶商业化落地，采取了三步走的方案：在试点城市提供服务——形成车队规模化后，开始商业化试点——小规模投放，检验商业模式。

这是一条从园区开始，渐渐往城市限定区域、简单城市道路、高速扩散的路径。

无人驾驶方面的先发优势，让百度有更多野心，毕竟如果不做整车制造，就是资源浪费。所以，百度与吉利成立合资公司，量产集度汽车。

百度造车，没有回头路。没有硬件制造经验的百度，选择强强联手吉利。

造车是门重资产的生意，吉利不仅承担代工任务，也参与到硬件的设计、研发，平摊了制造成本。百度则会将软件技术上的核心资源向亲儿子集度汽车倾斜。

百度在新能源汽车产业链中的身份，不仅是选手，还是技术提供商，其合作生态中还有现代、福特、长安等诸多车企。

这说明，百度需要维持一种微妙的平衡——集度需要在市场中保持竞争力，但生态圈中的伙伴们也有技术的需求。

百度面前摆着一个天平，两段筹码是集度汽车和生态伙伴。如果百度的技术天平偏向生态伙伴，意味着集度难以形成技术上的独家优势，可能会影响销量。

如果筹码向集度加注，那么百度的生态伙伴基于自身利益，很可能不会与百度捆绑得太紧。

阿里AliOS系统 图源：AliOS官网

阿里：纠葛

和百度一样具有造车野心的还有阿里，但它不如百度激进。阿里是一步步踏进来的。

阿里造车有一个产品起点——物流业务。随着配送压力增大，阿里开始研发配送机器人。2018年，阿里入股的菜鸟物流开始路测无人车。同时成立达摩院自动驾驶实验室。

2021年底，200辆智己L7 Beta体验版下线交付，品牌由阿里和上汽共同打造，此前，两家企业还联手推出了AliOS（前身是YunOS）斑马智行，首发搭载于荣威RX5。

阿里与造车伙伴上汽之间的关系，相爱相杀。2019年，阿里与上汽展开对斑马智行OS的争夺战，最终阿里赢了，也与上汽拆伙了。

本质上，这是一场诉求的纠葛：互联网企业的软件产品和车企之间的合作，存在一定排他性。上汽想将斑马网络占为独有，形成技术优势；但阿里想要做将车机系统搭载到更多的品牌上，形成生态。

双方的合作建立在一个需求矛盾的前提上。如今，阿里与上汽间的关系缓和，但阿里同样面对“百度式造车困局”——

在新能源汽车产业中，阿里既当竞对，又做生态提供技术。阿里也需要平衡与其他合作企业间的关系。

第二种互联网企业的入场方式，是不造车，但为造车提供技术服务。代表人物是华为和腾讯。

华为鸿蒙生态的塞力斯汽车 图源：塞力斯官网

华为：纠结

尽管对外宣称不造车，但华为蛮纠结的。

华为入局智能汽车的原因之一是其在手机业务遭遇巨大冲击下，需要以新终端维持庞大的线下销售体系。

华为有现成的鸿蒙操作系统和工程硬件等关键部件去给予汽车灵与肉。

纵观华为推出的塞力斯和问界M5两款车中，你会发现，华为的参与度从一部分零部件供应到工业设计、软件服务、营销服务，是一条渐进的轨迹。

对于华为，口上说的不造车更像是过渡期的选择。2020年华为在不造车的申明中，加了一个定语，有效期3年。

目前看来，华为造车的困局有二：

1. 衡量一家车企成功的关键，是出口占比。华为的5G设备遇到了欧盟、美国方面的阻力，这让汽车厂商担心会不会发生相同的事。

2. 华为有硬件基因，具备整合方案的能力。但这也可能让华为的选择范围有限：强势车企难以与华为一家强捆绑。

腾讯云+SaaS的数字化业务

腾讯：奇葩

在造车这件事情上，腾讯很佛系。

腾讯起家，靠的是to C的社交，它没有华为的硬件基因，也没有手机这样的发力余额。明确表示“不造车”的腾讯，是真不会“造车”。

这其实与腾讯在智能汽车产业的发展策略有关——腾讯的特点是，重连接、强生态，将底层技术的力量最大化释放。所以腾讯在智慧出行上的目标多少有些出人意料：它不想做巨头了，想做巨头背后的隐形助手。

《腾讯传》曾记录，2011年春节后，腾讯有过一次内部自省。当时DCCI互联网数据中心创始人胡延平提出，互联网正快速从封闭走向开放。互联网企业要做的是把整个互联网连接起来，通过自己开放平台，架构和组织整个互联网。这一方面，腾讯步伐太慢。

这次讨论，最终推动了马化腾提出“连接一切”的战略主张。

有人会说，腾讯的温和态度，是因为没有to B基因，其实不然。与to B相关的云，靠腾讯C端积累起步——游戏业务。

有个这个开端，腾讯云的发展加速。这些经验，推进了腾讯云的计算能力，成为腾讯to B开拓的关键技术之一。在智能汽车领域，未来数据处理需要在云边侧进行，腾讯有这个实力。

腾讯对自己的定位一直是做“连接器”，只求共生，不求拥有——只是在后来，热情不竭的社交爆炸给了微信超强的存在感，把公司顶上了风口。

而现在做智能汽车，它想回到原初的理想角色上来，做底层工作——数字基建、连接价值、生态共创。

腾讯以云和图为技术基础，以微信为核心构建从手机、智能汽车、交通的联接体系，推动腾讯生态从手机端向汽车端扩展。

对于新能源汽车企业而言，腾讯不一定是对手。因为它要做的，是产业互联网。这符合腾讯的定位，产业足够大，各家携各自优势进入，能容得下足够多的玩家。

“别人能做好的就让别人做，千万不要去抢。”

现在，这成了建造智能汽车产业——这项巨型造梦工程所应该表现出的格调。

02. 和传统车企的碰撞

传统车企与互联网企业对于智能汽车的认知不同，他们渴望拥抱互联网，但又害怕失去行业话语权。

互联网企业妥协的姿态不仅朝向着内部环境，还朝向外部的行业老东家——传统汽车制造商。

对于汽车制造商，互联网企业的情感可谓一言难尽，爱恨交织。就像一对夫妻在同一屋檐下：爱在互补，恨在冲突。

互补在于双方在智能汽车领域各有所长，能填补对方短板：软件技术，是互联网企业的优势所在。而传统车企强在制造工艺和质量管理。双剑合璧，所向披靡。

越来越多的车企意识到，软件和算法将成为智能汽车的核心竞争点。

上汽董事长陈虹承认，软件将为汽车注入新的灵魂。汽车将从工业产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的智能化终端，成为一个会行走的智慧新物种。

但老东家在接纳新来者优势的同时，也难掩戒心。

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶……它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”——没错，这话也是陈虹说的。

说白了，传统车企渴望拥抱互联网，但担心失去行业话语权。

2020年11月，阿里与上汽、浦东新区联合打造智己汽车。然而，何小鹏却不顾股东阿里的心情，一盆冷水浇透了朋友圈里的一众喝彩者——

何小鹏对智己汽车的评价 

我们来试着翻译一下就是：

1. 智能汽车是烧钱生意，没个200亿，别想入场。跨界合作造得好会利益分配不均，造不好会互相埋怨。

2. 双方如果仍沿用传统产业和互联网行业此前那套思维体系，即竞争大过合作，行不通。

你看，在“造智能车”上，双方因为互补走到了一起，又因为冲突同床异梦。

从车企的角度来说：推动生产数字化转型要应对一些普遍挑战，需要互联网技术解决：

挑战1：新车研发周期缩短。新车的研发周期从过去的5~7年有效缩短至2~3年，对传统车企的整体研发能力提出要求。

挑战2：C2M模式带来挑战。造车模式转变，传统车系提升与消费者的触达，都要通过云计算、大数据等技术手段，实现数字化管理、决策。

对此，BATH提供给传统车企的方案差异化不大。简言之，造好车、卖好车。

比如腾讯对长安汽车在研发、制造、供应链进行整合——是为造好车。

2021年，上汽奥迪携手腾讯搭建了数字化业务中台，集成了线索跟踪、销售支持、活动管理等多项智能功能，为前端业务创造了一站式工作平台——是为卖好车。

从BATH的角度来说：互联网企业脱虚向实，消费端靠的是互联网化的汽车，生产端靠的互联网化的汽车产业链。

改变和定义现实中的既有消费和生产模式，以维持自身的应用机会——这就是互联网的下半场使命。中国制造业也将迎来它的下半场。

03. 换道超车与共赢

智能汽车是中国制造业换道超车的重点领域。BATH入场将带动中国新能源汽车行业的大洗牌和转型升级。其中，那些不造车的互联网企业谋求的不是竞争，而是共赢。

阻挡中国成为汽车强国的，是一些卡脖子的传统汽车零部件。比如燃油机。在新能源汽车1.0时代，汽车由电池驱动，正好绕开了这座大山。

如今中国汽车工业转型升级，又一个副本摆在面前。从弯道超车，变成换道超车。

中国、美国、日本、德国在相近的时间点分别提出了中国智造2025、工业互联网、超级智能社会5.0和工业4.0，看似都指向产业互联网，实则不尽相似。

美国产业空心化，强调互联网的作用；

德国制造立国，侧重于互联网与现有工业标准对接；

日本聚焦在工业价值链的连接；

中国则希望ICT与制造业深度融合，提高制造业的发展水平。

这四个制造业大国中，只有中国在制造业和互联网领域，没有太大的偏科，具备1+1＞2的融合优势。

如果清楚了这层宏观逻辑，再来看看智能汽车产业链，你便清楚了这个行业代表的是中国制造业的某种寓意——往智能化、网联化、共享化转型。

只是，局面变得复杂。用蓝白红绳围起的搏击舞台上，正在转型的传统车企、1.0时代的初创企业，以及2.0时代新闯入的互联网大厂选手，彼此之间既是对手，也是队友。因为未来5-10年，中国新能源汽车市场迎来一次行业大洗牌和产业升级。

BATH中，只有腾讯是这场产业升级中的异类。

不造车的腾讯，优劣势都很明显。

腾讯就像学校里老师最放心的学生，为人低调，懂得分寸。他可能不是每门学科都第一，但考试看的是综合实力。但他也可能是老师容易忽略的学生。

先来说说劣势：

1. 腾讯缺乏硬件基因。同样做上游服务商，华为可以通过激光雷达、整车制造方案，将合作车企网入鸿蒙生态的版图。但在腾讯的生态版图中，缺少硬件一环。

2. 从目前来看，腾讯无法在短时间内生产出一款腾讯基因显著的合作车型。华为有赛力斯，百度有集度，阿里有智己，腾讯成为汽车背后的企业。

目前，腾讯车联网TAI合作了包括宝马、奥迪、吉利、长城等35家车企，并上载了700多万辆汽车。但腾讯没有与车企联合打造某一款车型，而是轻量化“上车”。

这让腾讯对产业链的重要性与大众对它的认知度，不成正比。

当然，凡事都有两面。不做硬件的腾讯，在整个智能汽车产业链中没有强烈的攻击性，与车企间的竞争关系最弱，也相对容易被接纳。

尽管被认为没有toB基因，在智慧出行的底层技术上，腾讯有云计算、AI、大数据、5G等多个抓手。

腾讯的优势，是在C端的积累，某种意义上，也是它进入汽车产业链时的优势——与人更近。

先来看个国民神车五菱宏光的故事：

这款连续15个月登顶中国新能源汽车销量榜第一的产品，诞生于一次企业微信群中的讨论。

一群用户在五菱的微信群中讨论，有没有一款适合女性且高性价比的代步工具？

微信群中的诉求，被五菱的工作人员识别，很快，他把问题反馈给了产品人员。

又有用户在微信群中表示：早餐、下午茶之后，驾驶室里没有挂食物的挂钩，不方便。

就这样，微信群中的需求，再次传到了五菱宏光的车间。

新版五菱宏光MiniEV的驾驶座旁，多出了两个挂钩。就这样，企业微信群，成为大部分车企会忽略的“产品经理”。

故事里，腾讯的存在感很弱，企业与用户之间需求配置的连接却很强——一种融合了造好车、卖好车、用好车的低调工具，和车企产品精进的某种通道。

再来看一组数据：

2019年，让长安汽车管理好4万名员工的，不是门禁卡、考勤机，而是企业微信。这套方案，比原有的成本降低了93%，数据的准确性则达到了100%。

如今，长安汽车的员工们，每天都在企业微信上进行20万次以上沟通，尤其处理与供应商、消费者之间的问题。

经销商要反映产品问题、提出改进意见，在原先的沟通模式中，信息传递路径单一，一层层经过从客服、市场、技术、法务、车间等多个部门审批和传递，再层层回馈。一般情况下，走完这波流程，要花费2-5天。

企业微信为长安汽车与经销商建立一套多部门联动并行的沟通方案——轿车QTM。多个部门，并入到平台，可以同时讨论和处理信息，将沟通时间成本，降低至0.13天。

企业微信应用轿车QTM

从某种意义上说，企业微信还扮演着联通用户与客服的通道。销售顾问在企业微信、服务号中与消费者对话，能实时解答困惑，订单转化效率，提升了。

这些是微信实现车企数字化转型的一个微小切面。

如果细思这两些关于车企数字化的细微案例，你会发现，腾讯正在将C端的经验，复刻至B端场景。

因为说到底，无论是To B业务还是to C业务，核心都是人与人之间的连接。更何况，技术也没有to B与to C的明确界限。

再来看看腾讯在智能汽车上的布局——以云+图为基础。

云中，无数数据在上传和处理：曾经让传统车企头疼的经销商数据，被梳理出来了。车能卖出多少辆、库存和进货需要多少，云都能给出预判。供应管理，更轻松了。

腾讯也是较早做高精地图的互联网大厂之一：精确的路面情况、实时识别、记录的道路信息，以及鸟瞰城市拥堵情况……所有数据涌入云。自动驾驶时，云给出了路面车辆的换道、降速的信息。驾车更安全了。

用户与车企间的壁垒，也被打破：数字化营销、售后服务，用户画像和需求，在云端上下交互。车企，更懂用户了。

在智能汽车产业链中，腾讯将自身定位为一个数字化助手，并寻求一种共赢。

尾声

没有中国人不知道桑塔纳。

但人们不知道的是：上海大众首批生产的100辆桑塔纳，全部零件都从德国进口。直至1996年，桑塔纳中超过90%零部件实现国产替代。

同样是1996年，中国互联网的西点军校——惠多网，召开了第一次站长大会。

站长们从全国各地赶来——腾讯的马化腾从深圳、金山的求伯君从珠海、小米的雷军从北京，网易的丁磊从宁波。

那场大会上，诞生了第一批互联网人的理想主义宣言——“我们是不以赢利为目的的业余计算机网络。”

历经多年，业余变成专业，理想照进现实。而同样的，我们也许在想象新一轮的大厂转型时，可以用赢利以外的逻辑去看待——

我们看到，互联网人带着脱虚向实的任务入局，从产品转向生态，从消费转向产业，从流量转向制造。

我们看到，新能源汽车的更迭、智能汽车的生产，行业话筒会再度转移。在互联网企业参与下，最终迎来一个属于中国主导汽车产业的时代。

两个不同行业的耦合，必将打破一些什么，并迎来一些从未有过的——而那，将是一片新理想主义的处女地。