文|有牛财经 黑桃与长剑
火热的自动驾驶赛道上，又一笔新融资落到了创企们的手中。
据多家媒体报道，自动驾驶卡车公司“千挂科技”近日连续完成约2亿元融资，其估值也随着本次融资的完成而水涨船高，正式突破10亿元大关。查询天眼查信息可知，本次参与投资千挂科技的势力包括顺丰控股、百度、小鹏汽车、IDG资本等知名企业与机构。
今年以来，干线物流领域可谓是热闹非凡。先是图森未来以85亿美元估值上市，紧接着，智加科技、主线科技等企业又相继获得融资，资本市场对它们的青睐由此可见一斑；但另一方面，今年也是老牌自动驾驶企业们“失意”的一年——谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise今年均有高管出走，甚至还有CEO离职这等大事发生。这一系列变动是否意味着自动驾驶赛道的风向正转向干线物流？被资本看好的初创企业们，又能否承担起这重责大任呢？
资本眼中的香饽饽
本次斩获融资的千挂科技，相较那些布局多年的自动驾驶企业几乎只是个婴儿——这家公司的成立时间为今年7月，主要基于自动驾驶技术为客户提供干线物流运输服务。
尽管如此，千挂科技的创始团队仍然引人注目。从为数不多的公开信息来看，千挂科技创始人之一的孙浩文此前曾在国内知名自动驾驶创企小马智行担任研发高级总监，负责国内市场的自动驾驶技术研发；另一位创始人丁飞则出身于IDG资本，任执行总监一职。此外，千挂科技的另两名联合创始人均是来自BAT的中高管，日后或将出任千挂科技的CEO、CTO职位。
或许千挂科技只是因为亮眼的创始团队而受到资本的青睐，但今年以来斩获融资的其他干线物流自动驾驶创企证明了这并非资本的一时心血来潮——比起初出茅庐的千挂科技，它们的资历要老得多，在技术研发上也已经有所收获。
今年11月中旬，自动驾驶创企主线科技就完成了新一轮融资，投资方包括越秀产业基金、众为资本、渤海中生联合领投，金额达到数亿元人民币。据公开信息，主线科技早在2017年就已成立，其至今已完成三轮融资，股东名单中不乏蔚来、博世等车企和供应链企业。
另一家颇受资本欢迎的干线物流自动驾驶创企是嬴彻科技，它在今年8月3日刚刚完成B轮高达2.7亿美元的融资，由京东物流、美团、太盟投资集团领投。2018年成立的它，迄今为止已经历四轮融资，股东阵容也包含德邦快递、宁德时代等实力派选手。
更早些时候，这一领域中的另外两名佼佼者——智加科技与图森未来，已经完成了登陆资本市场的一切工作。这其中，图森未来于今年4月以85亿美元估值成功登陆纳斯达克，智加科技则在今年5月放出计划在纽交所SPAC上市的消息，但它目前还未能如愿。
不管怎样，今年来资本的目光更多地放在干线物流自动驾驶这一细分领域已是事实，而这一切发生的原因或许与传统自动驾驶企业缓慢的商业化进展有关。
高管跑路，Robotaxi“过冬”
在海外自动驾驶赛道上，谷歌、通用汽车等巨头旗下的自动驾驶业务已经跑了数年之久，无论是路测数据还是技术应用都有了相当程度的积累。然而，今年以来Waymo、Cruise两大自动驾驶“领军者”连续曝出高管离职的消息，让业界对它们曾描绘的光明前景产生了犹疑。
被谷歌寄予厚望的Waymo无疑是高管离职的重灾区。据不完全统计，Waymo今年以来流失的高管已经达到七位。这其中，Waymo CEO约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）的离职尤其引人注目——Waymo此前成功独立分拆、融资多要归功于他。此外，CFO盖尔·德怀尔（Ger Dwyer）以及数名关键副手的离开也在业界引发了不小的波动。
通用汽车旗下的自动驾驶创企Cruise也在本月曝出了高管离职消息，且同样是重量级人物——CEO丹尼尔·阿曼（Daniel Ammann）。他不仅是Cruise的CEO，更是为通用汽车服务了十年的老将，曾担任总裁职位、分管雪佛兰、凯迪拉克等主力业务，此前通用汽车对Cruise的收购也有他的深度参与。正因阿曼多年来做出的种种功绩，他的沉默离职才令人唏嘘。
虽然通用汽车与谷歌都未对高管离职事件做过多置评，但大多数业界人士都认为，商业化进展不顺是高管们相继离开的原因之一。
一直以来，Waymo、Cruise都将宝压在无人化的Robotaxi业务上，但多年过去，它们积攒的路测数据还是没有强大到替代安全员和跟踪车的地步——Robotaxi面向的极为复杂的城市场景决定了这一点。起码在目前，Robotaxi仍然陷在成本高昂-测试规模受限-数据获取缓慢-技术落地/商业化遇阻-无法规模化导致开支进一步增加……的恶性循环中。无论是仍在小步试错的Waymo、Cruise，还是国内跃跃欲试的百度、文远知行，离商业化的目标都还很远。
鉴于当下Robotaxi鲁棒性和实际场景的差距，以及国内外“车路协同”方案遥遥无期的进展，越来越多业内人士已经放弃短期内商业化的梦想，转而将目光投向了那些更容易落地的自动驾驶场景，比如港口、矿山、园区，以及今年被资本屡次光顾的干线物流。
干线物流，会成为自动驾驶的转折点吗？
与Robotaxi不同，干线物流这一市场相当广阔，留给自动驾驶创企们的渗透空间也非常大。
根据国家统计局数据，2020年中国社会物流总费用已经增长至14.9万亿元，占GDP比重至14.67%。在这巨大的物流运输结构中，公路货运占据了主导地位，而占据公路货运主导地位的又当属干线物流。从统计数据来看，其规模达到2.29万亿元，约占公路货运规模的40%.。
市场广阔意味着自动驾驶企业将有更高的渗透率，但场景才是它们被资本盯上的根本原因——相比需要面对城市复杂环境的Robotaxi，奔驰在高速公路上的Robotruck不必担心突然窜出的单车或是行人，同时其行进路线也较为单一，这意味着它只需要比Robotaxi更少的数据量就能达成辅助效果。此外，Robotruck可以将原本需要两名司机的长途运输减少为一名，短途运输时也能减少司机的工作量，对企业或个人都可起到足够的降本增效作用。
如今，已经有不少专注乘用车自动驾驶的创企转向干线物流，试图在这片未开拓之地提前占位。去年7月，一直向大众、现代等汽车制造商兜售自动驾驶解决方案的Aurora就宣布，未来的首个商业化产品将用于卡车，而非乘用车；同样是在去年，国内的小马智行也拿到了广州第一张自动驾驶卡车牌照，并在今年3月公布了智能卡车品牌“小马智卡”。
玩家的增多对这一市场的整体发展自然是有好处，但那些跨界而来的选手可能会发现，自动驾驶卡车要面临的难题也有很多，例如车辆的控制。
正常情况下，高速公路上的运输卡车时速一般会超过60km/h，为了节省时间，时速抵近最高限速90km/h的例子同样为数不少，再加上运输卡车一般车身重且大、刹车距离更长，车身与车头间还有柔性连接……这种情况下，自动驾驶系统需要具备更大的感知范围、更快的决策速度以及更精准的车身控制，对厂商的要求并不会因场景的简化而降低。
此外，主打干线物流自动驾驶的创企们仍然要担心商业化问题，这点可以从图森未来的财报中看出来。今年第三季度，其营收增长206%至178.5万美元，但净亏损却扩大至1.15亿美元。从成本结构来看，不断增长的研发成本依然是其亏损扩大的主因，而它引以为豪的AFN（Autonomous Freight Network）无人驾驶货运网生态系统还要成长很久才可扛起营收大梁。
目前来看，资本与新玩家对干线物流自动驾驶的热情已经催生了一些成果，例如最近图森未来在美国完成的百公里完全无人驾驶测试，可以想见，未来这类技术的成熟和落地速度会比前几年更快。但另一方面，玩家们也需要搞清自身技术落地后的商业化定位——是坚持与制造商合作推出卡车，然后售卖车辆和软件系统，还是模仿图森未来这类公司建立更“轻”的纯运营模式？它们各有优点也各有缺陷，但若想在市场上占据一席之地，选择一条路坚定地走下去仍是重中之重。