文|第一新声 师冰倩
编辑|清水
智能网联汽车是智能汽车发展的战略方向，网联协同是智能驾驶发展的未来趋势。
随着互联技术的成熟与发展，软硬件设备也得到逐步完善，智能网联汽车成为当前汽车行业的转型升级道路之一，智能化、网联化的汽车越来越成为大家关注的焦点。
据智研咨询，中国智能网联车市场规模2019年约为1125亿元，未来4年CAGR约为20.62%，有望在2023年达到2371亿元。此外，IHS Markit数据显示，中国智能网联车2019年市场渗透率约为35.3%，随着自动驾驶及网联技术的升级，2025年市场渗透率将达到75.9%，中国有望成为全球最大智能网联车市场。
【第一新声】将于2021年底评选《2021年度中国高成长科技企业系列榜单》，并相应推出“高成长”系列行业与企业调研采访，“汽车科技领域高成长榜”将作为细分行业榜单之一进行征集与评选。本篇文章主要聚焦“智能网联汽车领域”，通过调研与采访，为大家梳理和分析行业的最新动态与趋势。
01 智能网联汽车万亿蓝海市场
智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（ 人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全 、高效、舒适、节能”形式，并最终实现代替人来操作的新一代汽车。是汽车、信息、通信等多学科多技术深度融合的典型应用。
近些年，政府不断出台相关政策法规，行业在宏观层面得到国家支持，并且相关技术也在逐步探索中不断取得优异成果，促使智能网联汽车行业的上中下游产业得到不断完善，也催化了智能网联汽车行业的万亿级市场空间。
从市场规模来看，IHS Markit数据显示，中国智能网联车2019年市场渗透率约为35.3%，随着自动驾驶及网联技术的升级，2025年市场渗透率将达到75.9%，中国有望成为全球最大智能网联车市场。
智研咨询数据显示，中国智能网联车市场规模2019年约为1125亿元，未来4年CAGR约为20.62%，有望在2023年达到2371亿元。其进一步将智能网联车市场细分，并推测2020-2030年智能网联车10年产业总规模有望达到近2万亿元。其中“聪明的车” 市场规模约为8350亿元,“智慧的路”市场规模约为2950亿元，“车路协同”市场规模约为7630亿元。
从融资情况来看，据不完全统计，2020-2021年中国智能网联汽车不少于122起投融资事件，融资金额在2020年达到顶峰，其中战略投资和C轮融资的占比最大，发生于北京市的融资事件数量占比最大。
第一新声根据天眼查检索“智能网联汽车”统计，有616家相关企业。就金额而言，2010年股权投融资金额数额最大，为411.74亿元。截止2021年5月，2021年我国智能网联汽车相关企业已有43件股权投融资事件，金额为229.81亿元。
数据来源：天眼查
第一新声发现，在智能网联汽车行业领域活跃着一批国内知名投资机构，其中不乏IDG资本、经纬中国、元璟资本、光速中国、深创投等机构的身影。
数据来源：天眼查
从上中下游产业来看，智能网联汽车的各个产业链环节都有相关企业布局，我国智能网联汽车产业正实现由大变强。根据iResearch统计数据，2016-2020年我国智能网联汽车产业规模呈现连续上涨趋势，2020年产业规模增长到了2556亿元，同比增长54.3%。
智能网联汽车的上游产业包含感知系统、控制系统和通讯系统制造业；中游行业从执行系统中最重要的ADAS系统市场现状来看，市场在不断迅速扩张；下游应用端主要包括出行、物流、城市交通管理等场景。
来源：前瞻产业研究院
魔视智能作为上游产业的一员，是一家专注于自动驾驶的创新科技公司。产品主要有三类，一类面向乘用车，包括乘用车的行车和泊车产品；第二类面向商用车，特别是重卡、大巴，主要包括前向预警、AEB产品等；第三部分是面向商用车的主动安全类产品，前视预警、DMS、BSD等。
针对该市场，根据魔视智能创始人兼CEO虞正华分析：“中国乘用车大概有2500万辆，商用车每年新车可能有600-700万辆，以这些数据作为基数。每套系统到L4级估计可以达到5000-10000元，目前一套单车的价值差不多接近2000元，以此为参考预估是500亿，如果到L3级以上的话，差不多就是1000多亿的市场。”
思博智能作为下游产业中的代表，是一家专业从事无人驾驶整车设计、制造及自动驾驶技术研发与应用的高技术创新企业，致力于打造世界先进的末端无人物流整体解决方案，解决快递“最后一公里”无人化配送难题。目前公司主要产品包括末端无人物流整体解决方案CYBER-EXP、自动驾驶教育培训系统CYBER-EDU及面向场站无人巡检作业的CYBER-ROV。
思博智能联合创始人兼首席科学家杨国栋向第一新声表示：“思博智能专注于‘最后一公里’末端物流配送场景，该场景在未来2-3年内会有大规模的爆发。现在美团、京东、阿里等头部企业已经开始常态化运营配送、零售等相关业务，来推动低速物流车的发展，我们粗略估计，2021年的快递配送件数应该超过1000亿件，且在持续增长，而目前快递小哥的数量还是在600万人，这还是包含了及时配送、外卖等从业人员，因此整个末端快递配送的运力缺口特别大，那么就对无人化设备的需求越来越多，无人物流就是未来末端配送的首选方式，所以单纯的低速物流车配送的市场规模可能在几千亿甚至上万亿元。”
华砺智行是全球领先的车路协同产品和解决方案提供商之一，一直致力于为智能网联汽车、智慧交通行业提供完整V2X产品及解决方案。公司在北美拥有十多年的研发积累并在中国实现产品本地化。公司深耕“中国-北美”市场，在全球近40座城市持续落地车路协同商业订单。
对于智能联网行业整体而言，华砺智行的创始人兼CEO邱志军向第一新声表示：“我认为该行业分为三个阶段，第一节阶段是测试演示阶段，主要是来演示技术的可行性；第二阶段是示范运营阶段，现在中国很多测试场、示范区或者先导区，选择小部分地方先‘跑’起来，去证明技术在商业上的可行性。比如华砺参与设计并搭建的苏州、青岛、武汉等智能网联汽车和智慧交通应用示范区；第三阶段是大规模运营阶段，有百数量级的交叉口、千辆的车或智能终端去跑它的商业模式。”
“目前中国处于第一和第二阶段之间，北美处于第二阶段。国外的商业生态相对比较成熟，市场化的程度更高，而中国早期是由政府主导，市场主导的成分相对弱一些，在早期，中国在技术的积累和迭代上会偏离真正的市场刚需，这是国内一个明显的问题。但在国内，不管是从客户还是从投资的角度，这个领域投入的资金都非常多，这也是中国的一个优势。”华砺智行的创始人兼CEO邱志军说道。
此外，永鑫方舟资本合伙人李祎向第一新声谈道：“国内在智能驾驶/自动驾驶领域的发展与国际基本同步，例如在测试标准的领域，我们现在所采用的测试标准和欧标/美标是在同一水平；还有包括软件算法等及传感器硬件研发方面，目前与国际水平也是旗鼓相当。”
02 破除智能网联汽车“空窗”，谁将率先登顶？
智能网联汽车被业内视为汽车产业颠覆性的技术革命，特点主要在于搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能等。现在，我国智能网联汽车行业也驶入快速发展的轨道，不过，要实现更大规模商业化的应用，还有诸多问题亟须进一步解决。
第一，安全问题成为智能网联汽车行业的“新珠峰”。
当汽车进入智能网联时代，汽车安全的概念开始“野蛮生长”，加上国家出台的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，数据安全和驾驶安全成为汽车安全的重头戏。
“智能网联汽车有不同的阶段，开放道路环境下的高阶自动驾驶技术目前尚处于研发期，当下很难实现大规模产业化落地。当前阶段，我们不一定要让汽车完全的自动驾驶，通过自动驾驶感知层及控制层技术辅助驾驶人驾驶，提高行车安全性，是当下汽车安全问题关注的重点。”清研微视的创始人兼CEO张伟解释称，“所以我们以安全作为切入口，把这些自动驾驶的技术渗透进去，这样就可以形成大的商业化落地场景。我认为汽车有两大需求，一是便利性的需求，二是安全性的需求。公司主要以安全性需求作为落足点来进行产品的市场导入。”
一方面，驾驶安全是基础。作为智能网联汽车特征之一的自动驾驶技术，有时候并没有那么“聪明”，目前技术虽然无法将驾驶安全率提高至100%，但对驾驶技术更高的要求一直是各方不懈的追求。
对于驾驶安全问题如何解决，魔视智能创始人兼CEO虞正华的观点是：“车辆在驾驶过程中可能会遇到各种交通事故的情况，而我们的产品技术恰恰就解决这些问题，例如我们可以对前向的危险、对疲劳驾驶、对盲区等进行干预，采取这些技术就可以使得整个系统从驾驶角度越来越安全。”
思博智能也对驾驶安全问题给出了自己方案：“首先在自动驾驶架构和算法的设计中将安全相关策略和功能放在最高优先级，其次无论是无人车的‘大脑’自动驾驶部分，还是‘小脑’底盘线控部分，公司均采用冗余热备设计，确保软硬件系统功能的完备性。”思博智能联合创始人兼首席科学家杨国栋说道。
轻舟智航的创始人兼CEO于骞也以公司的无人小巴为例，介绍了其在安全方面进行的各种尝试。
首先，尽量不去选择容易造成重大交通事故的应用场景，要将自动驾驶做到人畜无害，即便出事也不会出现重大交通事故。其次，尽量选择相对中低速、固定区域场景，例如不要选择北京全覆盖的区域。在某一个区域内就可以保证充分的测试，保证极度的安全，当然这个区域会逐步扩大。最后，从技术的角度出发，轻舟智航的做了大量的工作，例如多传感器的冗余、计算单元的冗余、车辆的线控冗余，以及无盲区的设计等，都是出于对安全的考虑。
另一方面，智能网联汽车的数据安全问题不容忽视。智能网联汽车当前已经拥有了极强的数据搜集能力，堪称“移动的间谍站”。如何合理规划与管理车载传感器的工作条件与能力边界，是业内关于智能网联汽车数据安全的重要议题之一。
从个人安全风险层面来看，智能网联汽车数据包含车主或乘客的个人信息，如车辆的轨迹数据、车载电话数据、车内摄像头的影像数据等；在社会安全风险层面，如果有车辆向智能交通系统恶意发送虚假信息，就会造成大面积交通堵塞，若这样的攻击点分布较广、时间密集，将造成整个城市交通体系的瘫痪；从国家安全风险层面来看，经纬度数据、车载摄像头的影像数据、车辆的远程控制数据都与国家安全紧密相关。
所以数据安全一旦被“破防”，轻则导致用户数据泄漏，重则或将损害用户生命及财产安全。甚至会对社会秩序、公共利益与国家安全产生威胁，后果不容小觑。
对此，魔视智能创始人兼CEO虞正华表示：“数据本身包含两部分，一部分是单车存储的数据，另外一部分是通过网络上传的数据。单车存储数据可以对其做一些保护措施，另外网络存储平台也有一些相应的规范，车端的设备与平台之间用什么样的方式连接、用什么样的方式进行加密，我们也会考虑用这些规范来实现驾驶系统的数据安全。”
面对数据安全问题，轻舟智航给出了自己的方案。
“由轻舟智航打造的自动驾驶数据工厂，可自动化地完成数据收集、数据筛选、数据脱敏、仿真评估以及大规模仿真场景生成等流程，让合作伙伴拥有完整的数据收集及处理能力。其中大规模智能仿真系统让测试成本大幅减少，达到路测成本的1/100，还可以拓展1000倍于实际路测里程、模拟各种极端情况，同时准确衡量各个自动驾驶软件版本的水平。”轻舟智航的创始人兼CEO于骞介绍道，“数据的有效使用，可以推动技术的不断迭代，新的数据安全法和个人信息保护法可以有效地保障国家安全信息不外泄、个人隐私不受侵犯，但这不意味着不考虑技术的迭代。”
“伴随着国家对数据安全越来越重视，车载智能终端方面还会出台一些相应的加密措施。加密是一个矛和盾的关系，除了特别严重的攻击外，一般手段很难破解，但企业也要不断紧跟国家步伐和相应政策，对数据安全进行进一步的关注。”清研微视的创始人兼CEO张伟说道。
第二，除了安全问题是重中之重外，用户对行业需求日新月异，技术的发展就必须不断更迭，技术的累积是持久性的问题。
“因为自动驾驶所应用的主要是感知定位决策相关技术，在感知和定位方面，我们会用一些新的算法，比如我们现在做的车、厢分离方案，就是通过一体化的三维视觉感控技术实现车、厢自动收放，从而实现了运力与收派件之间的‘解耦’，这样既可以通过物流车的不间断运行提升配送效率，也可以将车厢卸下后作为可移动的快递柜，提升用户的使用便捷性。通过这种运储分离的模式，一台无人车搭配20-30个货厢，可以完全覆盖方圆3-5km范围的快递配送业务，每天可配送400-500件快递，大大超过2个快递员的工作量，无论是在提高配送效率还是在降低配送成本上都有明显优势。”思博智能联合创始人兼首席科学家杨国栋分享道。
其认为，智能网联汽车行业的细分领域有很多，其中，单车智能化程度已经很高，未来技术在V2X、车路协同方面还有很多需要解决的问题。在离量产应用最近的末端物流方面，如何降低硬件成本、提高算法能力、提升安全性和可靠性方面还需要进一步努力。
在技术研发方面，清研微视作为国内较早介入行业的开发商，经历了长时间的技术迭代。“从2006年-2009年，在国家863项目的支持下，公司创始人在清华大学就开始探索研究智能汽车相关技术，并成为现代交通技术领域5个有代表性成果之一；2009年-2012年，为进一步推动汽车智能化技术的发展，科技部又对该项目进行了滚动支持，项目验收时为科技部十一五的亮点成果之一；之后我们成立清研微视公司，开始将学校的一些理论性的技术，通过工程化的开发、产品化的开发，开始向市场上进行推广。”清研微视的创始人兼CEO张伟介绍道。
张伟进一步分享道，“我们有两项在国际上领先技术。一个是DMS技术（驾驶员状态识别技术），通过人脸面部表情特征和驾驶员操纵车辆的方向特征，两个维度的融合实现驾驶员状态的检测，是国内第一个进入前装SOP的供应商；二是多目立体视觉技术，我们做到了1080P图像的视差稠密匹配，识别距离可以达到200m以上，误差在3%以内。”
第三，消费者对智能网联汽车更多还持观望态度，逐本溯源，企业在用户认知、体验和教育方面存在着问题。
在用户认知层面，供需理解存在差异；在用户体验层面，功能使用不够人性化、产品迭代速度较慢；在市场教育层面，创新功能认知存在壁垒，市场上缺乏让用户体验的机会。
“这个行业发展的太快、太新了，所以在用户的教育过程中阐述的信息并不完全准确，这使得用户对智能网联有过高的预期，甚至是现有系统所达不到的水平。”魔视智能创始人兼CEO虞正华坦言，“如果教育不到位，将来可能导致一些事故的发生，所以相关企业可以做一些公开的宣讲活动，或者在互联网上发布一些视频，让消费者能清晰知道功能的边界是什么，这样才能更加安全。”
清研微视的创始人兼CEO张伟认为：“技术的发展是一个逐步完善和迭代的过程，当下在技术的应用过程中，用户可能感觉到还有不完善的地方，这是需要解决的问题，但从大的趋势来讲，智能网联汽车是向着越来越成熟的趋势发展，困难是暂时性和阶段性的。”
“人们的认知与技术的发展、政策的开放相辅相成。不管L2，L3还是L4，安全是自动驾驶的第一‘天条’，提出自动驾驶的根本原因就是因为绝大部分的事故是人为因素造成。中国对于新鲜事物的接受程度很高，相信在政府、企业和用户的共同努力下，这几类自动驾驶/智能网联的应用将很快被大家所接受。”智航的创始人兼CEO于骞说道。
除了企业可以做的努力之外，对于用户/消费者的问题，示范区和先导区有着必不可少的作用。
“已经授牌的示范区和先导区，他们有责任向老百姓去宣传技术。像武汉的经开区，有10000多个志愿者做这样的宣传，每天有上千个用户活跃在我们这样的平台上，我们有专门的微信群，他们可以反馈各种各样新的需求来促进迭代。”创力本源的合伙人胡湛湛向第一新声强调，“很重要的一点是‘我们如何去确定标准’，就是保证输出的认知是权威和标准的。在教育方面，要变得比较聪明的不是硬教育而是软性的教育，在推广的过程不能硬广，而是让更多的让消费者参与到我们对网联汽车的生产/设计/应用的各个环节当中。”
第四，在市场很大的情况下，企业选择哪条路径也是问题之一。
魔视智能在成立初期，也碰到了同样的挑战。“公司刚成立时，大家对自动驾驶的预期比较高，社会对自动驾驶的商业化路径也并不清晰，质疑的声音很多，大家不知道什么时候能够落地。直到最近一年，外界的质疑才慢慢减少。公司采取的措施是围绕L4自动驾驶这条主线，在技术上做下探，不断的降维应用到一些能量产的产品”。魔视智能创始人兼CEO虞正华说道。
在他看来，路径如何实现商业化确实是一个痛点，因为商业化路径很长，企业没有造血能力，就只能依靠融资来维持，这对行业来说很危险。但如果只看眼前的项目，那么做下去的意义也不是太大。“到今天，自动驾驶落地的路径已经比较清晰了，所以大家关注的都在量产落地的层面，包括集中化的趋势。所以自动驾驶的发展对未来团队综合能力的要求越来越高，希望能提供一套完整的产品系统，能更高效的实现量产会是未来一个整体布局。”虞正华向第一新声进一步分析道。
思博智能将整体方案供应商作为自己的定位和发展方向。“我们的产品力是从车辆底盘的零部件一直到整车的算法，所有的知识产权和供应链体系都是掌握在我们手中，目前可以给快递公司或者加盟商提供可商业化落地的运力服务自动驾驶解决方案。”思博智能创始人兼CEO刘东表示。
第五，培养技术型人才是智能网联汽车行业的长远性需要。
思博智能联合创始人兼首席科学家杨国栋谈道：“无人驾驶赛道赛程很长，所需要的技术链条也很长，包括底盘设计、制造，运动控制与底盘调教，自动驾驶相关的感知、规划、决策、控制等，系统安全，运营管理等等，各方面都需要大量的人才去攻关，常常感到用人时捉襟见肘，这是我们作为初创企业面临的最大问题。好在我们团队有雄厚的技术储备和研究基础，加上与中科院相关团队的合作，人才短缺的问题并没有影响我们的工作进度，但是这仍然是亟需解决而且是一个长期面对的问题。”
此外，轻舟智航的创始人兼CEO于骞还认为：“这个行业存一个巨大的Gap，是指在技术和应用之间一个极大的鸿沟。这个行业有巨大的需求，但是由于技术还没达到这一步，就会很难跨越和真正的应用之间的鸿沟。我们要从两个方面跨越这个鸿沟，第一个方面要在底层技术方面突破。这个行业是以技术为根本，我们在技术上把它的效率提升，让它真能够解决核心问题。第二个方面，我们要选择一个大市场的小切口来去切入，而不是一起步就做一个非常大的市场。从这两方面努力，Gap就会小很多。”
智能网联汽车这股“骇浪”越发湍急，也会把更多的人吸引进去。不管是安全性的问题，还是用户层面的问题，亦或是落地路径的选择等，参与者多了，行业的路径就会变得越爱越清晰。
创力本源合伙人胡湛湛向第一新声表示：“当少数人参与到这个行业的的时候，大部分企业是摸着石头过河，但随着国家新基建的推进、5G+互联网、绿色低碳等的发展，做‘聪明’的车和‘智慧’的路，这与交通道路以及基础设施建设是息息相关的，还有智慧云的车路协同发展。只有把这些全部连接在一起，我认为才能够真正解决准智能网联汽车的关键问题所在。”
03 多重动力加持，智能网联汽车发展正当时
智能网联汽车行业发展趋势明朗：智慧交通+新基建、政策加码、生态共建。
第一，智慧交通+新基建为智能网联汽车行业迎来一片“蓝海”。
交通强国战略之下，智慧交通行业发展持续向好。智能网联汽车是智慧交通建设的突破口和发力点。
智能网联汽车融合新基建建设重要方向。新基建以新发展为理念，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，包括5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、工业互联网。智能网联汽车横跨新能源、物联网、基站建设等多个领域，契合新基建建设重要方向，产业发展基础支撑强劲。
“智能网联技术的发展，实际上是从两个维度来进行的，一个是单车的智能化，另一个是协同的智能。这也就是我们常说的‘智能的车’和‘智能的路’结合起来，最后才能够实现真正的无人驾驶。那么‘智能的车’主要依赖于车载硬件算法的技术迭代，在协同智能化方面是与智能交通密切相关。整个交通会在云控平台的管控下，对各个市场进行智能化的调度。前期它可以解决智能交通当中交通拥堵等问题。”清研微视的创始人兼张伟表示，“围绕新基建的发展，公司将会在5G设施的铺设，包括路侧端、边缘计算设备和感知单元的铺设等进行布局和研发。”
张伟对未来的想象是：“未来新基建、智能交通、自动驾驶，会从整个车载端、路侧端、平台端、通信端形成统一生态环境的闭环。到那时自动驾驶技术就会全面落地，另外也会给人们的出行生活带来改变。未来汽车可能不单单是一个‘运’字，或是承载人出行的工具，而是变成人在移动过程当中办公、生活、娱乐等智能化的空间。”
第二，政策加码，市场前景广阔。
从2015年5月开始，《中国制造2025》中首次涉及智能网联汽车相关规定，随后国家在智能网联汽车的标准建设、应用试点等各方面开始了政策方面的规划，2021年5月国家发布了进行智慧城市和智能网联汽车联合试点的通知，标志着智能网联汽车进行智能深度融合的开始。
今年5月6日，住房和城乡建设部办公厅、工业和信息化部办公厅共同发布《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市，进一步确定了智能网联汽车具有良好的发展前景。
而在未来，智能网联汽车的发展更是离不开政府政策的支持和资本的加持。为推动促进中国汽车产业转型升级，推动车产业智能化和网联化发展，解决行业生态的共性技术创新需求，由工信部和国资委等共同举办的第三届中国工业互联网大赛·“工业互联网+智能网联汽车”专业赛已火热开展，将为各参赛企业提供政策、资本与各项资源上的支持。大赛涉及智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能车云、汽车产业数字化五大领域。
创力本源对大赛提供全程支持，合伙人胡湛湛表示：“相关企业都是工业互联网链条上面的某一生产要素，要想形成一个智能化制造、网络化协同、个性化定制、服务化的延伸、数字化的管理、智能化的产品、平台化的设计，都需要有一个工业互联网级别的解决方案能够把企业串联起来，企业也就是其中的一个环节。”
其对举办这个大赛的目的进一步分享到，通过搭建这样一个平台，希望能通过国家级的比赛给汽车智能网联行业带来价值，包括但不限于专家的全景洞察、促进产业资源合作、订单增量。在数字化转型/数字经济的背景下，希望这次大赛能够持续下去，成为一个不断迭代、持续创新的舞台，期望能够实现产业实际应用效果的赛事。
随着智能网联技术的快速发展，我国智能汽车行业迎来了发展的黄金期，智能网联汽车的产业规模预计到2026年或达5859亿元。
永鑫方舟资本合伙人李祎表示：“在国家的大力支持下，行业将更受到市场认可。原来测试细分领域企业不太受资本市场关注，但现在对于汽车的道路及整车在环测试也开始纳入比较重要的领域，成为自动驾驶规模落地的前置条件，这将会为我们这样的企业创造更好的时机。”
“自动驾驶一方面需要车本身智能化水平的提高，这是车端智能；另一方面像路测这种基础设施传感器对自动驾驶也很重要，例如单车的感知系统看到的视野可能有限，但通过路测系统就更有效覆盖单车视野盲区。此外，路测系统通常会用V2X，这是符合国家大基建的纲要需求。所以国家对智能网联在车端智能、路测系统以及车路协同方面有强有力的的促进作用。”魔视智能创始人兼CEO虞正华分享道。
但同时，华砺智行的创始人兼CEO邱志军也为玩家敲响了警钟——政府在这里面定位在哪里？边界在哪里？这是他认为整个行业/社会需要思考的一个问题。
其表示：“政府的职责到底是什么？如何在自己的边界里面把该做的事情做好，然后交给市场和企业。中国的标准政策虽然在逐步出台，但离真正的商业化、市场化落地之间的距离到底在哪里？这个距离谁去填充？行业到底如何往前发展，这是才一个比较健康的市场生态要想明白、讲清楚的地方。”
第三，智能网联汽车行业的参与者包括但不限于芯片商、传感器等零部件厂商、终端设备厂商、系统集成商、平台运营商、数据服务商等，他们与用户、监管部门一起构成了庞大的生态体系。虽然各方角色不同、利益各异，但相互关联、共同影响智能网联汽车行业的发展。
永鑫方舟资本合伙人李祎认为：“目前中国智能网汽车行业正处于早期阶段，不同的供应商更倾向于各自分立场景下的精细化分工，虽然业内不同的企业有一定的共性，但总体来说这个阶段并没有太多完整生态层面的交集。”总而言之，目前市场还处于散装状态，生态共建的认知，在业内还处于早期阶段，形成高度的统一认知和联系，道阻且长。
面对智能网联汽车行业的“蓝海”，各路玩家也作出了自己的对策。魔视智能将在车路协同市场做进一步开拓；思博智能一方面将继续深耕末端配送车领域，使其真正成为提高生产力的工具，另一方面将打造后台监控和调度系统，打造安全、便捷的无人配送体系；清研微视目前则正在围绕保险方向开发新一代产品，另外还与省级保险公司以及保险公司总部形成总对总的合作关系。
“智能网联汽车发展的未来有无数可能，我们预想的自动驾驶，是像门到门/停车库到停车库/车可以自动开过来的自动驾驶，这个过程包括停车的泊入泊出，也包括开放道路上形式的功能。”魔视智能创始人兼CEO虞正华展望道。
思博智能创始人兼CEO刘东认为，未来2-3年低速场景的智能网联车会大规模落地，5年内市场需求量会达到50-100万辆。特别是针对末端物流配送行业，理想的场景是，无人车及相关配套产品的年需求量在100-200万台，相关企业数量在50-100家左右，涵盖无人车的生产、检测、运维各环节，形成运力和服务提供方相关的产业链条，服务于广大运力和服务需求方。
“汽车作为智能终端，在需求市场‘分到一杯羹’，同时还会创造出一些新的出行和物流的需求，这个空间是巨大的。我认为目前汽车作为智能终端已经处于爆发的前夜，去年电动车有130多万辆，今年预计会超过200万辆，已经占到市场10%左右。按此趋势，明年电动智能车预计将占到20%左右，我相信这是一个拐点。”华砺智行的创始人兼CEO邱志军说道。
“首先企业要有正向现金流，不再靠融资去支撑企业的发展，另外是分类场景的方案落地，这些应用案例受到市场认可也是比较重要的点。” 永鑫方舟资本合伙人李祎向第一新声表达了自己的看法，“对于理想的场景，国内能够出现一批符合大型主机厂的需求，能在汽车的智能化层面为主机厂提供全套的解决方案的核心供应商，而且这些供应商不单是提供零部件级的产品，而是可以深度介入主机厂车型研发。当出现这样一批有技术和产品能力的大型独立第三方供应商，而且其中能有一部分成长为上市公司的话，那么国内的智能汽车行业才开始迈入到比较成熟阶段。”
万亿级的市场空间下，政策、技术、资本齐下注，玩家纷纷竭力夯实自身基础，并不断探索新的天地。最终究竟谁执牛耳，让我们拭目以待！