文|睿财经 周鑫
5月12日，据媒体报道，货拉拉开始启动造车项目，以实现物流链条闭环和车的“数智化”，目前已开始招募新能源货车制造方面的人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。
而在此之前，阿里、百度等互联网巨头下场造车后，小米也宣布进军智能电动汽车行业；恒大汽车联手腾讯、百度研发了 H-SMART OS恒驰智能网联系统；苹果将造车的主攻方向聚焦于软件定义汽车上……为抢占新能源汽车这一万亿级新蓝海，众多地产、手机、互联网等企业纷至沓来、跨界造车。在这样一个“全民造车”的红海里，产业边界是明晰和确定的，行业的竞争规则是已知的。货拉拉这次“造车”，有着天然的优势从中突围，攫取更大市场份额。
货拉拉万事俱备，又借国家政策“东风”
与其他企业所造的新能源汽车不同的是，货拉拉造的是深度定制货车，而货拉拉身为一家以“货物出行更轻松”为使命，以“拉货=货拉拉”为愿景的互联网物流商城，从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务，不仅有天然的销售通路，不需要额外投入建销售通路，又有天然的货车客户群，数据显示，进入货拉拉平台的注册货运司机保守估计四五百万，这些都是货拉拉未来造车完成之后精准营销的对象。更何况，货拉拉早已拥有天然的4s店，全国180多个分公司，这些对于售后也能有比较好的保障。这些都是比电子产品行业的小米、OPPO 和创维，还有互联网巨头 360等先行进入造车赛道的企业更具优势的地方。
况且，虽然总有人唱衰新能源汽车前景，毕竟，连蔚来、理想和小鹏这样算是内行的造车新势力都亏得一塌糊涂。很大一部分原因是因为车企或者科技企业很难单打独斗完成所有的硬件、软件开发，5G、云计算、大数据都具有较高的门槛，产业链联合或许能更好地解决问题，比如云计算强的公司主攻汽车数据处理等，彼此利用优势降低研发成本。软件、硬件、芯片方面的自主知识产权，无论是对于其他造车企业还是货拉拉，都有相当高的技术门槛，不是砸钱就能解决的问题。除了成本，落地周期、资金回流都是企业要考虑的。
而货拉拉不一样，货拉拉只做深度定制货车并且会用于自身，可以算做产业链的一部分。去年12月曾官宣5.15亿美元E轮融资，今年年初被媒体曝出即将完成15亿美元F轮融资，估值达100亿美元，跻身超级独角兽阵营。资金对它来说也不是阻碍造车的“绊脚石”。在人才方面，货拉拉员工过万人，大部分来自微软、Uber、BAT等国内外互联网企业。今年4月，饿了么前技术副总裁张浩、美团配送事业部前运营负责人尹兵兵宣布加入货拉拉。当时，货拉拉透露，他们今年将在人才方面投入15亿人民币。目前，货拉拉也在招募汽车工程与硬件领域的人才。不仅如此，货拉拉更懂货车，现在车厂的货车是普适的，普适的一定是妥协的，定制的才是极致的。这也是货拉拉“造车”的初衷——造更适合货运场景的极致的货车。货拉拉有着其他造车企业无法比拟的先天优势和机动性，甚至造车之后的客户群体都不用过于担心。
货拉拉具有成熟的战略部署
货拉拉决定造车，绝非头脑发热地“随大流”之举。货拉拉的底气就在于，货拉拉“货运版滴滴”的运营模式。用户通过手机APP，可以一键呼叫在平台注册的货车，完成同城即时货运，将网约车的运作理念运用到了传统运输行业，将网约车平台的载客模式转换为载货，通过共享模式整合社会运力资源，完成海量运力储备，依托移动互联、大数据和人工智能技术，搭建“方便、科技、可靠”的货运平台，实现多种车型的即时智能调度，为个人、商户及企业提供高效的物流解决方案。截止2021年3月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国大陆城市，平均月活司机58万，月活用户达760万。
数据、运营、货车客户群、定制网约车……车是连接无人驾驶和网约车平台之间桥梁，本来就做出行生意的货拉拉有着合理的造车逻辑，如果说车企布局网约车是希望通过网约车直接触达客户群体，倒逼汽车的生产制造，同时去库存，盘活资产，那么货拉拉造车的逻辑刚好相反，既能增强对车本身的控制力，网约车还可以为其提供销售渠道。
小米、百度等算是跨界造车，但货拉拉原本身处这个领域，优势是明显的。相比于别的造车企业，货拉拉只有品牌的货车，边际成本相对低，收益大。还可以采用租售结合的模式，通过供应链金融，更好的提升出货量。司机无车加入，租车交租，供应链金融兜底，金融本身还能赚钱。
在软件重新定义车辆的时代，货拉拉也要实现闭环。货拉拉创始人此前也说过，公司目标是通过“人、车、货、路、仓”的数智化改造，实现物流效率的提升。将来，货拉拉如果造车，目标也是实现“数智化”和物流链条闭环。虽然新能源车已经是红海，但当新能源车具有成熟的无人驾驶和智能联网功能后，在货运领域可是“真香”了，估值、股价必然会上一个台阶。货拉拉现在及时进入新能源货车赛道，等待无人驾驶技术更加成熟可以快速切入，是非常高明的战略眼光。
货拉拉加入造车大局，顺应时代东风，兼以战略部署，从“全民造车”红海中突围应该只是时间问题了。