作者：移动支付网
近日，有消息称苹果正在努力简化用户的Apple Pay支付流程，消息根据iOS 12.3代码中发现证据解释表示，苹果正在努力将Apple Pay Express Transit功能扩展到新银行卡类型。
Apple Pay的“Express Transit”
苹果的Express Transit是Apple Pay的一项扩展功能，其仅限于“储值卡”，最早出现在日本的suica卡，在国内通常被称作“快捷交通卡”。
2018年3月底，苹果在iOS11.3中推送了Apple Pay对于国内北京和上海交通卡的支持，中国也成为继suica卡之后，第二个支持Apple Pay快捷交通卡的国家。
目前国内快捷交通卡仅支持北京和上海
Apple Pay的Express Transit通常被应用在交通支付、过境通行等领域，因此虽然国内被翻译为“快捷交通卡”，但实际上它本身也有“快捷传输”“快速通过”的意思。
在iOS 12.3中发现的代码中显示，Apple Pay用户很快就能在Express Transit上使用EMV卡，即用户将能够使用EMV类别的银行卡设置为默认的快捷交通卡选项，然后在使用这类银行卡进行交通支付乘车的时候不再需要进行指纹识别、人脸识别等身份验证，直接双击侧边键(home键)调出Apple Pay(设置默认之后可直接靠近闸机通过)即可快速通过闸机。
目前，据移动支付网了解，新加坡公交系统已经支持Apple Pay万事达卡的支付，而今年该功能将会拓展至更多其他城市，比如芝加哥、波特兰、纽约。而在国内，基于银联卡体系的Apple Pay覆盖了包括广州地铁、杭州地铁、深圳地铁(部分闸机)等地区的乘车支付功能。如果消息属实，除了大大简化支付流程外，对于Apple Pay银行卡功能在交通支付领域的拓展也会有较大的意义。
国内可行性较小，短期无法实现
手机交通卡的快捷支付容易理解，那么基于手机闪付的银行卡如何实现呢?
消息显示，Apple Pay Express Transit通过NFC交互将能够自动区分终端类别，如果是交通支付终端，那么设置的默认银行卡将能够省去指纹识别、人脸识别等身份认证环节，直接通过;如果是非交通支付终端，它则会提示你进行相关认证，进行正常的Apple Pay支付。
尽管这项功能非常便捷实用，但是抛开国外的可行性而言，就国内来说短期内实现难度较大。
首先，终端闸机需要进行相应改造。据业内人士向移动支付网透露，这个功能的实现基于苹果的某项NFC技术，即在机卡交互的时候，手机端能够获得终端类型，这和现有的NFC交互协议并不一样，需要闸机进行相应的改造。移动支付网在咨询了华为钱包相关人士之后也获知，国内的消费POS终端以及交通支付闸机在银联体系内均采用的Type A上报，因此在不改造闸机的前提下的确无法实现这样的功能。
而由于国内的交通支付环境复杂，闸机的改造涉及众多参与方，另外很多地区刚刚经过一轮的闸机改造，再次改造的可能性很小。苹果如果实在有心插柳，那也只能是针对未改造城市。
其次，安全问题是重中之重。315的余波还未散去，非接支付以及小额免密免签都受到了较大的影响。银行卡的小额免密免签正是由于安全原因而被牵扯其中，手机闪付由于多了一层身份认证(无论是指纹还是人脸)而大大提高了其中的安全性，尽管对于大部分人而言小额免密免签是安全的，但是安全风险的确存在，同时也需要理解小部分人的意愿。手机闪付在大多数情况下，通过指纹、人脸认证的效率已经足够快，至少比二维码更加便捷。
而且，这项功能如果普及之后，也会伴随一定的新风险，比如一个普通的金融终端也可能假冒自己是一个交通终端，从而绕过Apple Pay等的指纹、人脸认证。
最后，国内交通支付领域竞争激烈，苹果在该方面的推广并不顺利。从2018年推出北京和上海的快捷交通卡之后，苹果在国内交通领域的拓展基本停下来脚步，直到现在依然只支持这两个城市。而反观国内手机厂商，在手机交通卡的支持城市上已经完全吊打苹果。得益于银联在交通领域的大力推广，苹果可以依托银联体系继续扩大其支持范围，但也因此苹果只能被动地在与银联的合作下步步为营。
再加上国内交通支付领域竞争水深火热，二维码支付更是如日中天，甚至人脸识别等新兴支付方式都已经相继进入，面对竞争和局势，无论是苹果还是银联都需要稳中求进。
实际上，移动支付网记者在平时使用NFC支付的时候也遇到过一些棘手的场景问题，比如手机的默认卡是交通卡，所以在进行金融消费时就不能一碰就付，必须提前备卡或者及时换卡;再比如手机的默认卡换成了银联卡，在乘坐公交地铁的时候就不那么方便。甚至有网友曾经咨询过，有没有可能让NFC支付根据场景自动更换使用卡片?对于这样的问题移动支付网只能说如果像苹果这样需要改造闸机的方案相对而言就会比较困难，但是或许能够通过其它的方法间接地实现一些场景辨认的能力，而这就要看手机厂商以及NFC支付运营商们的努力了!