“此次并购只是掀开了公司并购计划的一角。” 武汉斑马快跑科技有限公司（下称“斑马快跑”）副总裁徐戈向蓝鲸记者透露。

徐戈所说的“并购”，是指斑马快跑于12月10日并购武汉圣龙汽车出租公司一事。引人关注的是，这是国内产生首起网约车平台并购传统出租车公司案例，也是自2015年全国16个城市爆发出租车司机抗议网约车平台事件后，两个行业再一次发生的碰撞。

此次并购完成后，斑马快跑将持有后者共51%的股权，同时后者旗下的254辆出租车将全部接入网约车平台中进行统一管理。

首起网约车并购传统出租车的背后

“我们在今年4月完成了6.5亿元融资之后，接触了国内外200多家投资机构。投资机构里有许多对出行行业理解很深的人，我们讨论后觉得，滴滴、首汽、神州这样的企业太大了，直接与之竞争必死无疑。并购的打法对于我们来说反而是一种出路。”徐戈告诉蓝鲸TMT记者。

他表示，“也正是因为滴滴是一个巨人，转身比较慢，才给我们这些刚创业不久的中小企业创造了新的机会”。

徐戈介绍，目前斑马快跑共规划了两期并购计划，第一期预计将收录包括圣龙出租车在内总计1000台出租车到平台旗下，第二期预计将再收录3000台出租车，但具体时间不方便透露。根据资料显示，武汉目前共有57家出租车公司，总计拥有出租车数量16000多台，也就是说，当斑马快跑的前两期计划完成后，武汉将有1/4的出租车成为涂上斑马logo的网约车，接受平台的统一管理。 

这意味着，有1/4的出租车将不再采取过去在路边等客、在街上随意空跑的现象，武汉出租车行业首先迎来了新兴业态的曙光。

尽管斑马快跑创立仅2年，但今年已拿到第6张网约车牌照的它，同时因拥有29张牌照数量而紧随神州（45张）、首汽（40张）和滴滴（37张）三家企业其后。在完成今年4月的这笔融资之后，斑马快跑目前估值已经达到50亿元。由此可见，在出行领域，只要能够寻找到一个合适的方向，像斑马快跑这样的企业仍然能够找到立足的空间。

从并购的规模上来看，滴滴过去并购的都是像Uber中国这样大体量的企业，所承受的重量也比小企业之间并购更多，“我们选择并购的对象标准就是，股东简单，便于管理和节省沟通成本，同时在司机纠纷，法律财务等历史遗留问题少，而并购的这家出租车公司规模在武汉排名也只有第13位，所以我们的试错成本也很低。”徐戈说。

但与滴滴Uber两家老对头最终合并不同的是，此次斑马快跑与圣龙出租车结合的背后，象征着网约车行业和出租车行业在完全融合上的一次尝试。背后的意义非凡。

“我们和武汉市排名靠前的出租车公司的高管基本上都谈了一轮。虽然对并购的态度各不相同，但大家都赞同这样一个观点，现在的出租车行业，照着传统的老路子发展，做不下去。”

对此，徐戈也表示两个行业的整合背后所涉及到的实际上是对传统行业的升级再造，这其中涉及到博弈，妥协，取舍。

“首先，出租车行业在许多城市本身就是一种名片式的存在，要想整合出租车行业，就需要与政府部门进行商讨并获得准许才行，比如外貌怎么调整，这需要一个过程”，但幸运的是，作为估值50亿元的武汉独角兽斑马快跑，获得了武汉市政府方面的鼓励，因此在规划的实施上进展顺利。而武汉作为中部崛起的中心和新一线城市，为斑马快跑带来的价值，也绝不仅会停留在一次“试水”。

为什么第一个吃螃蟹的不是滴滴

其实，早在2016年中，就有媒体报道，滴滴或在与Uber中国合并之前，就已经开始了一项针对北京万泉缘出租车有限公司（下称“万泉缘”）的收购，但随后被滴滴方面否认。而对于此次斑马快跑收购传统出租车公司，滴滴未予置评。

不过从实际行动上来看，滴滴近些年来虽然没有产生任何轰动性的行业并购案例，却并没有放缓推进网约车出租车融合的进程。资料显示，今年3月14日，滴滴与丽江市交通局宣布达成合作，将丽江所有的巡游出租车及司机接入滴滴的平台；在今年5月3日，滴滴又在陕西省汉中市市政府的促成下与当地的网约车平台达成合作意向，将汉中的所有出租车和司机也接入平台之中。

而作为行业内另一位拥有一定话语权的首汽约车同样也在加快打造自己的出租车业务——在今年8月首汽约车第二次的试点运营活动中，他们还曾创造了3天服务2万名乘客的亮眼数据。显然，出租车行业虽然传统，但毕竟作为人们出行方式的首选，潜在价值在各大网约车平台的眼中未曾被忽略。

但与斑马快跑不同的是，滴滴并没有直接参与到出租车平台的日常经营管理之中。取而代之的是，滴滴在2016年开发出的网约车SAAS运营管理系统“谷雨”，通过收集司机平时的运营数据为租赁公司提供管理上的帮助。

而斑马快跑所采取的，是与深入到出租车公司内部管理上的融合，并将大方向瞄准了产业升级。圣龙汽车出租公司法人代表周平表示，斑马快跑的管理范围将会涉及到传统出租车企业的产权、劳动关系、经营管理制度、利益分配制度、运营服务水平等多个范围，比如说逐步取消出租车司机的份子钱而改成定比承包。

但定额或者是定比承包的机制，涉及到的是行业内核心的商业规则，不管是谁去尝试吃这只螃蟹，都不可能有人能轻轻松松承诺，将过去几十年传统出租车行业积累下来的痛点在短时间内就轻易解决。

徐戈在采访中也曾透露过，即便与圣龙的并购过程快，但是中间仍然会因为一些商业问题而产生矛盾，这其中所反映的，也正是互联网思维与传统思维的一次碰撞。过去的一年，虽然滴滴与万泉缘的传言告破，但滴滴作为行业的领军企业之一，没有选择斑马快跑的这条路，也耐人寻味。

网络经济与传统经济融合的阻碍

虽然徐戈十分看好未来网约车行业将会与出租车行业产生的巨大融合，甚至展望可能传统的出租车行业将彻底消失，出租车公司与出租车司机将会转入到一种新的业态之中。但事实表明，除了自身内部矛盾之外，两个行业之间也存在排斥的“阻力”。

就在两年前，全国有16个城市爆发了出租车司机大规模停运，并抗议网约车平台上的专车司机严重影响生意，武汉就曾是这16个城市中的一个。

传统出租车行业与网约车最主要的矛盾，在各方看来还是在利益的分配机制上。不过，徐戈表示，这一问题也是过去历史的遗留问题，他举了一个例子，就好比是最开始出现汽车的时候，伦敦的马车车夫抗议，并要求出台法令法规限制汽车的速度不能超过马车一样。

同时二者的融合，亟待解决的还有技术模式上的改变。一位业内分析人士曾表示，Uber的商业模式中一个值得借鉴的地方就是网约车司机并不掌握订单的主动权，减少了人为因素对市场供需关系的影响。

近日蓝鲸记者在东大桥某写字楼附近，就发现了诸多停在路边的出租车司机等候抢网约车平台的订单，对于上前来咨询的乘客，如果距离不远他们会直接予以拒绝。据一位司机透露，这块位置，是他们总结出来最容易抢到远距离“大单”的宝地。

除此之外，在交通出行高峰期，同样会频繁出现出租车司机故意抬价，待叫车乘客将价钱提高到数倍或者额外打赏到一定程度之后才会进行抢单的乱象，这种种

现象都表明，两个行业想要合力打造一个更高效的新兴业态，远不仅仅只是通过合并或者是推出自己的数据解决方案就能解决,未来路阻且长。