作者丨青橙财经 青苑
岁末车市暗流汹涌，比亚迪要求经销商“2025降本10%”，犹如一颗刺眼的照明弹，照见2025年车市“总决赛”的一触即发，在车企的头上，价格战的铡刀依旧高悬。
生死存亡之际，华为再次以“救世主”的形象出现，亮出自己粗壮的大腿：欢迎来抱！
先是有媒体爆料：上汽正在与华为接洽合作事宜，有望继长安和赛力斯之后成为引望的第三个股东；几天之后的11月30日，广汽集团正式发布公告：将与华为合作，共同打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌。
其实，在智能化的车市大潮中，车企牵手华为这种事我们早已司空见惯，毕竟像奥迪、丰田、日产这种全球汽车巨头，都在今年先后投入华为的怀抱。不过有业内人士指出，作为曾经“抵制”华为的急先锋，上汽和广汽的躬身低头，还是挺令人意外的。
三年前，上汽集团原董事长陈虹直接呛声华为，抛出著名的车企“灵魂论”：“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
*图源互联网
而作为华为当时的合作伙伴，广汽更是随后补刀。2022年7月，广汽集团宣布同意子公司埃安与华为（AH8车型）项目实施，但在8月份的一次行业峰会上，埃安副总经理肖勇却公开吐槽：价格不受控，与华为合作基本没有议价能力。于是，合作也不了了之。
当时，很多车企都是雾里看花，自认为尚有一战之力，而华为造车也只是刚刚起步，2022年8月底才迎来问界首款车型的交付。但时至今日，局势渐趋明朗——比亚迪欲用价格战重塑市场格局，车市人人自危；华为系异军突起，且采用“赋能车企造好车”的合纵之策，朋友圈不断扩大。
在这种情况下，灵魂重要吗？话语权重要吗？广汽、上汽们用行动给出了答案。
「困境下的“卖魂求生”」
广汽为了与华为“破镜重圆”，花了不少心思。10月底，广汽集团总经理冯兴亚通过微博发布了一段视频，并配文称：“前几年，自动驾驶技术是遥不可及的核心竞争力，但随着技术成熟普及，我现在认为它已不再是'灵魂'。”
给自己搭了个台阶下，可以理解，但是让广汽一直耿耿于怀的议价能力呢？
三年前的华为造车艰难起步，现在的华为系腿壮腰粗。业内人士指出，在国产汽车大踏步前进的时候，广汽却在严重退步，在这种情况下，“抱大腿”实属无奈之举，但也是广汽自我救赎的捷径之一。
广汽集团发布的三季报显示，今年第三季度广汽实现营业收入282.33亿元，同比下滑21.73%；归属于上市公司股东的净利润为-13.96亿元，同比下滑190.40%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-15.32亿元，同比下滑216.01%。
*图源广汽集团三季报
在糟糕的利润表现背后，则是车卖不动了。数据显示，今年前10月，广汽累计销量为1520835辆，同比下滑24.66%。其中，曾经让广汽引以为豪的“双子星”表现尤其拉垮：广汽传祺稍好，前10月累计销量为312129辆，同比下滑6.54%；广汽埃安则成了真正拖后腿的存在，前10月累计销量下滑严重，仅为264900辆，同比下滑32.51%。
而在2023年最巅峰时，埃安月销量曾一度突破5万辆，号称“追着比亚迪打”。但时过境迁，随着网约车市场趋于饱和，埃安已武功半废。同时，受网约车形象拖累，埃安孵化的中高端品牌昊铂也是水花不起，月销量千台左右晃悠，夹了“红衣大叔”的手，是它屈指可数、冲上热搜的高光时刻。
与广汽相比，上汽的日子同样不好过。三季报数据显示，2024年前三季度，上汽集团实现营收总额达4304.82亿元，同比下降17.74%；归属于上市公司股东的净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%。
此外，今年前三季度，上汽集团累计销量为82.24万辆，同比下滑37%。
形成鲜明对比的是，乘联会数据显示，2024年前三季度，国内乘用车零售累计销量为1557.43万辆，同比增长2.2%，其中新能源汽车销量为713.2万辆，同比增长37.4%。
显然，广汽和上汽的逆势下滑，问题出在自己身上。燃油车时代，吃合资品牌的红利一路躺赢，导致了转身动力不足，进而屡屡错失良机。试想，如果三年前没有将华为拒之门外，广汽和上汽现在的日子是不是能好过点儿？就像塞力斯。
「赛力斯的示范效应」
华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东，素以“敢说”著称，江湖人送外号“余大嘴”。将他去年和今年的两番表态放在一起看，我们会发现一件有意思的事情。
*图源互联网
在2023年的中国电动汽车百人会论坛上，余承东更像个“说客”。他先是抱怨，“外资车企因为众所周知的原因，躲着华为走；造车新势力有自己的追求，也不会选华为；传统车企怕失去灵魂，也不选我们”。
一个字：难！所以，余承东反复强调“华为坚持不造车，而是帮助车企一起造好车”，并重点推介智选车模式，希望更多的车厂加入进来，与华为“共同做一个生态品牌，打造一个系列化的车型”。
但仅仅过去一年，余承东口风急转：你们没机会了。在6月份举行的第十六届汽车蓝皮书论坛上，余承东直言，目前很多车企都表达了与华为合作的意愿，但鉴于资源有限，我们只能表示遗憾，“我们将携手赛力斯、奇瑞、北汽和江淮四家车企，共同构筑全新的汽车联盟，携手共进、共创未来”。
仔细品，颇有些快意恩仇的意思：曾经你看不起，现在你高攀不起。而余承东的底气，更多来自于赛力斯，这根倾尽全力打造的标杆，彻底立住了。
从亏损40亿，到盈利40亿，赛力斯终于在2024年实现大逆转。据赛力斯三季报数据显示，赛力斯前三季度营收1066.27亿元，同比大增539.24%；归母净利润40.38亿元，较上年同期亏损22.94亿元，同比扭亏为盈。
*图源赛力斯公开财报
更值得关注的是，截至11月5日数据，赛力斯的市值已经突破2000亿，紧随比亚迪之后，高居中国车企市值榜第二位；反观广汽集团，市值则跌破1000亿元，而在三年前，广汽曾一度创下2192亿的历史最高市值。
没有对比就没有伤害，在与华为签约后，广汽股票迎来连续大涨，目前市值已重回千亿规模。有媒体指出，华为就像一剂猛药，让久病之人，第二天就能下床走路。但从长期效果来看，广汽很难成为下一个赛力斯。
因为除了“资源有限”的表态，余承东也并未参加华为与广汽的签约仪式，这意味着双方将要打造的新品牌，不可能进入余承东一手打造的鸿蒙智行“汽车联盟”。
业内人士认为，余承东说的资源有限大概率是真的，即使联盟内的资源调配都捉襟见肘。目前的华为“四界”除了问界，智界的市场表现并不理想，享界的销量也远未达预期，至于售价超百万的尊界，本来就不是走量的车型。
「华为的技术有多硬？」
很多人都喜欢拿华为和全球第一大汽车技术供应商博世比，而华为造车的初心也是做“中国版博世”。对此，华为轮值董事长徐直军曾表示：“中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。华为不造车，基于这么多年积累的ICT技术，来帮助车企造好车。”
显然，资源是有限的，但“遥遥领先”的技术是可以普惠、可以复制的。
于是，在今年7月份，华为将金字招牌问界卖给了赛力斯，而在此前，智界和享界的所有权也分别转给了奇瑞和北汽。至此，华为旗下已无任何整车品牌。用余承东的说话，华为此举“既符合国家法规，也与华为进入汽车行业的初心吻合”。
对此，有接近华为的专业人士指出，传统汽车是重资产行业，投资大且回报周期长，这明显不符合华为的发展诉求。而把朋友圈做得大大的，用智能化技术撬动庞大的汽车生态市场，有钱大家一起赚，才是华为的目标。
对于一直忌惮华为的传统车企来说，华为的这一步“后撤”就像一颗定心丸，立竿见影。8月份，华为与长安汽车正式签署《全面升级战略合作协议》，长安旗下的阿维塔科技斥资115亿元，入股此前华为100%控股的引望智能技术有限公司，占股10%。其后，赛力斯也以同样的投资额取得引望10%的股权。
*图源长安汽车官网
另据知情人士透露，上汽与华为的合作将是全方位的，除了产品上的落地，还会有资本层面的深度捆绑，不出意外，上汽将会成为引望的第三个投资方。
立起一根标杆，再抛出一颗定心丸，华为的谋略可以说很成功。在这种情况下，华为的技术是否遥遥领先？究竟能不能打？反而没那么重要了。
因为，所有车企都在说智驾，甚至宣称自己“比遥遥领先更领先”。但是华为通过多年的市场教育，智能化NO1的形象早已深入人心，牢牢占据了大多数用户的心智。就像一位媒体同行说的：“华为创造共识的能力，的确遥遥领先。”
显然，在智能化、电动化时代，车市江湖的规矩正在破而后立。如果说比亚迪凭借一骑绝尘的销量，能够左右棋局的走势，那么步步为营的华为，目前看是有资格坐在棋盘对面的，合纵以抗“强秦”。