在大家的印象里，暑期飞机票价会上涨。

但今年，好像是例外。

比如有人发现，自己在一个月前买了从宁波到海拉尔的机票。

可出发前却发现，价格降到457元，往返加到一起，比一个月前降了约1200元。

在未来，平价、低价票，有可能成为常态。

这背后是中国民航业的一次大胆尝试。

经历了多年亏损后，中国航空公司们需要新的机会。

曾经，暑假机票贵，是一个不争的事实。

数据显示，在2023年暑期，国内机票订单同比2022年暑期增长47%，同比2019年暑期增长96%；

而国内机票（经济舱）均价945元，也同比2022年增长36%，同比2019年增长8%。

家长带孩子出门旅行，得先算好机票钱。

但到今年，画风截然不同。

机票降价，居然成了暑期出行圈里最热门的话题。

一些航线降起价来，违背规律，颠覆认知。

比如以前是越提早订票越便宜，可今年，很多人在出行之前，还能买到特价票。

一位名为“花椰菜”的网友就在微博提到，她在5月底购买的五张上海—三亚往返机票，在6月底即将登机时，同航班、同舱级总价格降了3000元。

因为差价太大，她办理了退票，并成功重新购买低价票。

在评论区里，有网友惊呼“这不可能”，更多人下定决心：“以后我也这么干。”

“花椰菜”将贵的机票退掉，再重新购买，这并不仅仅是个人运气好。

而是国内的大型航司，提前做好了维持低价的准备。

她的换票，被民航业称为“买低退高”，是国内几家大航司，如南航、东航、国航联合推出的福利。

在一些订票网站，旅客虽不能享用免费退票服务，却能退差价。

对此，曾有记者专门致电去哪网，对方答复是：乘客如果买贵了，最高可以赔付500元。

不仅国内，今年中国与外国的一些重点景区之间，机票价格也降了很多。

据航班管家数据显示，2024年暑期国际机票（经济舱）均价为2303元，同比2023年暑期下降25.37%，同比2019年暑期下降12.07%。

由此可见，不论国内外，机票价格都正在形成下降趋势。

而从政策角度去看，这种趋势很可能会是常态化的。

自今年6月5日起，国内已经正式实施燃油费下调：

800公里（含）以下航段，每位成人旅客收取燃油费从40元下降至30元；

800公里以上航段，每位成人旅客收取燃油费从70元下降至50元；

部分婴儿免收燃油附加费。

从市场角度来看，这是以价换量。

因为疫情之后，全球民航业处于大面积的亏损之中，经营艰难。

提升供应、下调价格，对于各大航司来说都是盈利的重要一步。

价格是洞察服务行业的一个重要窗口。

据中国民航局发展计划司披露数据显示，过去四年，中国的民航业一直在亏损：

2020年，亏损974亿元；

2021年，亏损842亿元；

2022年，亏损2174亿元；

2023年，亏损近300亿元。

2023年，中国各大航空公司的营收合计就超过了6000亿。

但截至2023年底，四大航旗下参控股的航空公司中，就有13家资不抵债。

业内人士透露：“2015-2019年五年时间里，航空公司才赚了1600多亿元。可最近两年的时间，已经把这五年的利润全部亏掉。”

实际上，民航公司原本是能赚到钱的。

曾有业内专家测算过，中国民航业盈利的低线，是平均上座率达到60%以上。

截止到2024上半年，中国民航业的客座率是79.3%。

被“三大航”超过80%的上座率平均后，其他地方的民航公司，很多就只能在危险的边缘苦苦挣扎，甚至亏损。

亏钱的首因就是成本。

我们以北京到上海航线为例，粗略测算一下。

从北京到上海，航线全长1197千米，用时约2小时。

一架满载220人的波音737，假设全是经济舱，按照最近的机票价格约600元/人，单程的机票总收入是13.2万元。

想赚到这些钱，当然得先支付成本。

首先，每飞一次，航司向机场支付4万元左右的维护、运营经费。

然后是航空燃油。

按照今年7月9日航空燃油的报价7055.25元/吨来计算，此航班每飞一次，大约需要5吨燃油，那就是3.53万元的燃油费。

再加上每飞行一次支付给机长、副机长等工作人员的工资，一架飞机飞一次单程的运营成本约是7.63万元。

还剩下5.57万元（13.2万元-7.63万元=5.57万元），航司还要租飞机。

一般来说，航司的飞机并非直接购买，而是通过融资公司向波音公司租借，每月80万美元至105万美元之间。

那么如果按照最低价80万美元/月（约合581.57万人民币）的价格来租一架波音飞机，那这架飞机每个月至少要满载飞行104次才能回本。

除了高昂的成本，航司亏损更重要的因素，就是需求。

根据“飞常准”发布的《民航周报》数据来看，今年暑运第一周，中国民航输送旅客量1476.6万人，日均210.9万人，同比2023年增长7%。

这直接推高了暑运第一周全国民航执行客运航班班次，日均1.54万班，同比2023年增长5%。

稳步增长，貌似还不错。

但我们跟其他国家对比一下。

去年全年，中国民航一共实现了旅客运输量6.2亿人次。

而美国民航业一共运输了约9亿人次，接近中国的1.5倍。

美国纽约的机场

要知道，美国的人口只有中国的四分之一。

航空运力上如此大的出入，是怎么造成的？

其实原因也很简单，不是中国民航不行。

而是中国的高铁太厉害。

截至2023年底，中国高铁达到4.5万公里，已经覆盖了中国大陆的34个省级行政区（西藏和澳门暂未开通），全球排名第一，是第二名德国的7倍多。

而美国，高铁总里程数只有2524公里。

在这种情况下，中国高铁的票价往往连飞机票价的一半都不到。

所以大多数中国人出行都是先考虑高铁，然后才是飞机。

民航业想要赚钱，就得想办法跟高铁抢客源。

中国民航业，相比于全球各国有一个最大的优势，就是中国的14.1亿人口。

所以，中国民航业并不是缺乏需求，而是没有充分地挖掘需求。

从近几年的发展轨迹来看，中国民航要扭亏，至少有两个思路。

1、提高便利性

中国的民航基建，相比于发达国家，那是相当不足。

以国土面积与中国相差不多的美国为例。

截止到2023年底，美国有200多家航司，以及约2万个机场。

而中国只有66家航司，民用运输航空机场只有259个。

平均下来，美国一家机场一年服务客户4.5万人。

而中国一家机场要应对239.38万的客流。

中国每一个机场的吞吐量是美国的53倍多。

因为机场少，很多中国旅客在乘飞机前，必须乘坐汽车抵达机场，飞机的快速反倒体现不出来。

举一个比较极端的例子。

在西藏，有一个昌都邦达机场，海拔高4300多米，距离昌都市中心136公里，之间道路几乎全是盘山路。

乘客要搭乘飞机，就要先坐汽车翻山越岭两小时。

因此昌都邦达机场被称为“世界上离市区最远”的民用机场。

不仅如此，如果我们想从北京前往昌都邦达机场，需要先去重庆转机。

总时长10个多小时，总票价超2300元。

这种飞机场，在高铁日益发达的情况下，就算多么努力经营，竞争力也是非常薄弱的。

中国的很多机场，虽然大多比昌都邦达机场的条件要好，但还是不够便利。

对此，中国推出一系列政策。

比如2022年，民航局就印发了《民航旅客中转便利化实施指南（第二版）》。

其中提出加快民航基建的计划：

创新航空运输服务体系，提升“老、少、边、红”地区旅客出行便利度。

而在今年6月底，中国民航的全行业，已经完成固定资产投资615.2亿元，同比增长33.2%。

其中就包括广州、深圳、昆明、西安等枢纽机场的改扩建，以及瑞金、准东、黔北等一批支线机场项目的建设。

中国民航局的下一步计划，包括大连、合肥等机场的改扩建工程，还将推动更多新建支线机场项目。

机场多了，乘客的体验得到提升，民航业的收入也就会随之提升。

那么，有了政策，怎么用好，就是民航业要认真考虑的问题。

数据来源：2018-2021年《民航业发展统计公报》

2、加强产业间融合

近年来统计数据显示，中国民航业商务出行比例逐年下降，而私人出行中，以旅行为目的的飞机出行占比正在上升。

一方面，越来越多企业在商务出行方面缩减成本，很多商务旅客只能转向高铁出行。

而另一方面，自去年开始，中国人越来越喜欢乘飞机去旅行，目的地也越来越多样化。

携程上有一组数据。

去年暑期，国内景区门票的预订人次，已经恢复至2019年的315%。

而据文化和旅游部数据中心统计，今年五一期间，全国国内旅游出游合计2.95亿人次，同比增长7.6%，较2019年同期增长28.2%。

国内游客出游总花费1668.9亿元，同比增长12.7%，也较2019年同期增长了13.5%。

文旅对民航业的促进作用不言而喻。

这两大产业之间的融合，无疑是可以相互促进的。

这其中就有两个重点：一是全国性节假日，二是地方性的吸引力。

去年，尔滨火了，这直接帮哈尔滨太平机场实现了2080.52万人次的旅客吞吐量，同比增长119.1%。

而今年3月，甘肃天水麻辣烫接棒，天水机场航班客座率从65.4%，上升到78.1%，增长了12.7%。

每天从天津、重庆等地出发的旅客中，约有32%是去天水吃麻辣烫的。

对于中国民航来说，其实遍地都是机会。

近期机票价格的调整，只是民航业发展中，很小的一步。

我们应该期待，在未来，中国民航业会有更大的想象力。

为普通人，提供更美好的体验。