文|锌财经 路世明

编辑|大风

“你们已经被我包围了，立马放下武器投降！”比亚迪对着一众车企大喊道。

就在2月19日，龙年伊始，比亚迪毫无征兆地宣布了降价消息，拉开了2024年汽车市场价格战的序幕。

具体来看，比亚迪旗下两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价仅为7.98万元，相较于上一版本冠军版车型，两款新版本车型价格均下降了2万元。其中，秦PLUS DM-i荣耀版售价区间为7.98万元-12.58万元；秦PLUS EV荣耀版售价区间为10.98万元-13.98万元。

不同于2023年的“油电同价”，比亚迪今年打出的是“电比油低”的口号。这一口径层面的变化，不仅代表了比亚迪“新能源替代燃油车”的绝对态度，也反映了比亚迪技术层面的快速成长和成本控制方面的巨大优势。

同时，结合秦PLUS的产品定位以及市场现状来看，比亚迪此次的战略目的非常明显，具体目标也十分明确。简单来说就是要以绝对的价格优势、产品力优势，重锤合资车企10万级别这一销量腹地，进一步扩大市场份额。

不免令人感叹，这家仅仅数年前还被网友们戏称为“迪子”的车企，如今已经成为了大家口中的“迪王”，成为了整个中国汽车产业中“独一档”的存在。

价格战再起，众车企紧跟

回顾2023年，车企之间的价格战始于特斯拉的大幅降价，随后12万的雪铁龙C6把价格战推向了高潮，车企们打的既是不亦乐乎，又是哀声遍地。

依稀记得，彼时行业的风向还是“比亚迪怎么接招？”但仅仅时隔一年，随着目前比亚迪降价消息的不断发酵，似乎一夜之间风向便迎来了一百八十度的改变，困扰大家的问题已经变成了“其它车企该怎么办？”

毫无疑问，比亚迪此次降价对于A级家轿市场的其他车型来说，是一次躲不开的暴击，而作为“受害者”，专注中低端市场的车企们已经没有其他任何选择，能做的只有一个字，那就是“跟”。

毕竟在这个僧多肉少的市场，只要有一个人“卷”起来，哪怕明知价格战弊大于利，车企们也不得不打。

能够看到，继比亚迪官方宣布降价之后，五菱汽车、长安启源等车企也纷纷跟进下调售价。

据上汽通用五菱汽车官博消息，五菱星光正式发布150进阶版荣耀价9.98万元。超长纯电续航插混车型售价正式进入“9万级”时代。该款车型原价10.58万元，相当于降价6000元。

另外，长安启源也随之跟进下调了售价，旗下Q05、A05两款车型，价格均为7.39万元起。

除了传统大厂们，新势力阵营中，主打低端市场的哪吒汽车也坐不住了，但不同与其他车企的单车降价，哪吒是直接宣布多款主力车型降价。其中，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。同时，哪吒汽车推出保值换购政策。

在合资车企阵营中，现代是第一个快速做出回应的车企。据了解，全新的现代伊兰特起售价已降至7.58万元，降幅达2.4万元，是此次价格战中降幅最大的车型。

搞笑的是，现代和比亚迪唱起了反调，喊出了“油比电强”的口号，不但海报的颜色、排版与比亚迪的十分相似，其中“比”字特别打上了引号，这或许是一种对比亚迪的无声反抗吧。

不过作为纯燃油车，再考虑到近几年韩系车在中国市场上的表现，现代这种程度的反抗，看起来更像是一种无谓的挣扎。

当然，不管其它车企降价的效果如何，2024年的汽车市场的降价潮已经袭来，今年汽车市场的竞争也将会比往年更加激烈。

而作为“始作俑者”，在技术、成本等核心竞争力的支撑下，比亚迪看起来信心十足。

极致成本控制，奠定价格空间

经济学中有个规模效应，指的是由于生产过程中的固定成本被摊薄到更多的产品上，导致每单位产品的平均成本下降。

汽车作为作为一个高价低频的商品，其本身规模化优势带来的效应非常明显。无论是原材料采购成本，还是生产线成本都是随着产品体量的增加而降低的。

秦系列一直是比亚迪旗下的走量车型，目前累计销量已经高达80多万台，生产成本本身已经足够低了，不过凭借恐怖的成本控制能力，比亚迪还能将成本进一步压缩，在保证自身利润的前提下，又获得降价空间。

比亚迪之所以能够拥有这样的成本优势，离不开全产业链自主研发制造能力。

技术是降低生产成本的核心，从多年前开始，比亚迪便一直致力于新能源汽车技术创新，如今在电池、电机、电控等核心领域，比亚迪有着全球领先的技术积累。

比亚迪董事长王传福就曾表示，能够自研自产电池、电动机、电控等电动车核心“三电”的企业中，全球只有比亚迪一家。

技术之外，比亚迪也一直致力于打造一家全产业链工业聚合体。用大白话来讲，但凡是比亚迪能自己制造的东西，绝对不从外面高价买。

尤其是在汽车零部件方面，比亚迪一直在尽力做到能够自产自销。比如说大灯、整车内饰材料、润滑油等物料，比亚迪都能自己制造，并用在自家产品上。以比亚迪海豹这款车来说，大约75%的零部件都是比亚迪自产。

在少数需要采购的物料层面，比亚迪还能通过极强的砍价能力，保证以市场最低的价格拿到手。

对于这些供应商来说，“低价”也是无可奈何。不低价卖给比亚迪，比亚迪便会自己制造，造出来后不仅自己用，还会卖给别人，蚕食原本属于自己的市场份额。

这并胡诌瞎扯，早年博世就曾拿ABS技术卡过比亚迪的脖子，又是垄断加价又是限制产能。结局是，比亚迪最终研发出来了自主品牌第一款100%自主知识产权的ABS系统，不仅比比博世的性能更强大，且价格更低。

通过掌握核心技术和零部件自研自产，比亚迪的生产成本不断下降，价格优势下销量不断攀升，而销量带来的规模化优势又能继续压缩成本，这样的良性循环，是比亚迪近年来迅速崛起壮大的核心原因。

作为如今中国自主品牌的“带头大哥”，比亚迪通过高端技术手段和工艺大批量生产，使得原本昂贵的产品平民化。毫不勉强的说，7.98万秦PLUS的上市，是中国汽车工业由大变强的一个转折点。

项庄舞剑，意在沛公

如今的汽车市场，有规模才有行业话语权，才能得到用户信任。

比亚迪这次降价的目的，格局高一点看是要加速新能源车的市场渗透率，更实际一些来说，则是要继续扩大自身的市场规模。

市场就那么大，比亚迪扩大规模，意味着要吃别人的蛋糕。但不同于往年，项庄舞剑意在沛公，这一次比亚迪并不是要进行自主品牌的内部竞争，而要光明正大的拿下合资车企的燃油车市场。

打开懂车帝可以看到，近一年轿车销量排行榜中，A级轿车霸屏，这直接说明了我国消费者对于这个价位段的汽车需求极为庞大。

不过，从具体车型来看，主要还是以燃油车为主，其中日产的轩逸、大众的朗逸和速腾等车型，分别位列第一、第二和第四，仅这三个车型的销量，合起来便超过了100万辆。

都说这是新能源汽车的时代，但为何燃油车却成为了普通消费者的首选呢？是消费者们看不到新能源汽车的优势吗？显然不是。相反，随着油价不断走高，新能源汽车的优势反而愈加明显。

就以混动车型来说，能够极大地满足消费者各方面的需求。

如果是短途代步，消费者可以用纯电，经济成本相比燃油车极低。如果是长途驾驶，混动车可以油电共用，不存在所谓的续航焦虑。同时，混动车型还可以挂绿牌，解决城市限行问题。

除此之外，就秦PLUS来说，无论是油耗还是动力，又或者内饰、外观、空间等各层面，都远胜同级别合资燃油车型。

优势如此巨大，但消费者为何仍要选择纯油车型？原因无他，就是因为在这个价位段，一直以来都没有合适的新能源车型可选。

不过，在绝对的技术优势和成本控制下，比亚迪打破了这一持续多年的局面。

去年，随着比亚迪秦PLUS降价至8.98万元，销量迎来了猛涨。2023年，比亚迪秦PLUS新能源一共零售了434213辆新车，其中，秦PLUS DM-i（插混版）销售307411辆，秦PLUS EV（纯电版）则销售了126802辆，总销量远超轩逸车系和朗逸。

从去年的“油电同价”到今年的“电比油低”，随着秦PLUS的价格进入8万以内，比亚迪无疑会给合资燃油带去重创，大幅提升自身市场份额、巩固自身市场统治力的同时，也将带领中国汽车步入新的发展阶段。

2024年，或成为合资燃油车的“崩盘”的一年。