文｜科技新知
魅族归来，不是复活，而是转生。
被吉利收购4个月后，魅族办公大楼除了挂出魅族18S系列手机的海报外，还多了一副“All in Auto”的口号标语。与此同时，造车相关岗位的招聘逐步开放，Flyme Auto车机系统也在吉利的领克08发布会上亮相。
刚刚结束的魅族秋季发布会上，最重要的环节也从手机变成无界OS，以及宣布进军汽车市场。
星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜声称，魅族将结合吉利集团的一系列制造能力，推出第一台汽车MEIZU DreamCar MX，并且将在明年一季度启动。
打入车圈，成了昔日“珠海小三星”的首要任务。
虽然手机品牌跨界造车已不稀奇，魅族也有个可靠的“杭州湾爸爸”，但匆匆上车背后的逻辑是什么？与华为、小米有何不同？后续的造车路会走出哪些不一样的特色？
失败者的野心
2011年底，魅族MX系列手机横空出世，这款“梦想之作”成为与小米对垒的开端。
4年后，魅族MX5以独树一帜的软硬件产品体验，加上对性价比的重视，开始走向巅峰。
数据显示，2015年到2017年，魅族手机出货量在2000万部上下浮动，其中2016年是最高的一年，大约有2200万部。
可好景不长，2018年魅族经历品牌调整和人事架构的动荡后，出货量直接腰斩。无力应对激烈的竞争后，市场份额跌至5%以下，沦为Others之列。
巅峰期的魅族，一度在线下拥有2700余家门店，但如今仅为300家，并且还是在吉利帮助下所达成。
“魅族的手机业务已经很难再回到之前水平，尤其是吉利的加入，让魅族变成了星纪魅族，也意味着其重心不全在手机，汽车和AR也将成为重点。”一位业内人士称，“魅族本质是需要为吉利集团服务的，而不是把之前手机业务再重新做起来。”
星纪魅族手机业务负责人黄质潘也曾表示，“我们手机加汽车的体验目标对标华为，我们现在做的所有事情是对标问界。”
事实上，吉利在取得魅族的控制权后，下达的第一项任务便是Flyme Auto，包括Flyme Auto车机系统、Flyme Auto Core和开放平台，对应的产品是领克08、极星4和“无界智行”开放平台。基于该平台，合作车企可以根据自身需求接入模块化能力，以更低成本、更高效率提升其智能座舱使用体验。
目前来看，魅族的无界智行，无疑是想摸着华为的鸿蒙智行过河。
但与华为的“不造车”相反的是，星纪魅族高调宣布了自己的造车战略，将在明年一季度启动DreamCar共创计划，届时魅族用户可以就车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto主题等个性化细节进行定制。
按照官方说法，DreamCar采用了吉利的制造力、SEA浩瀚架构、Flyme Auto、亿咖通的底座，基本上是将集团的工业能力运用到了极致。这似乎更像创维的贴牌模式，但不同点在于魅族的“灵魂”仍属于自己。
据沈子瑜透露，“魅族汽车”将基于领克的车型进行打造。值得一提的是，这款车被命名为MX，与当年的MX系列手机一致，多少有些致敬情怀之意。
另外，原领克汽车副总经理陈思英在加入长城魏牌汽车仅9个月之后，将再次回归吉利，担任星纪魅族高级副总裁、汽车事业部总裁，负责造车项目。
渠道方面，沈子瑜也特别提到，由于魅族目前的产品线比较单一、SKU也比较少，为了支撑起门店的经营和盈利，未来会把汽车放到魅族的门店里进行售卖。
星纪魅族前不久刚刚完成A轮融资，估值已经超过百亿，可谓是从没打过这么富裕的仗。再加上吉利作为靠山，魅族终于有了一次“复仇”华为、小米的机会。
与华为、小米再对垒
MX系列的推出是魅族手机的巅峰时刻，但面对当时主打性价比的小米，以及“线下之王”华为Nova系列的横扫，魅族最终无奈成了败家。
2020年后，跨界新能源成了小米、华为的重要布局，魅族也开始与吉利接触。华小魅在车圈的再相遇也由此展开。
据悉，小米汽车首款车型SU7正在路试，计划于明年上半年发布，而魅族DreamCar MX可能会率先“截胡”登场，再加上已初具雏形的华为“四界”联盟，华小魅将在车圈二度对决。
就目前情况来看，尽管星纪魅族的车联网底蕴和智能消费电子产品的基因是其巨大的优势，吉利旗下还有智能驾驶平台公司亿咖通科技和汽车芯片公司芯擎科技助阵，但想要报仇成功也谈不上轻松。
以吉利与百度的合作品牌极越为例，同样是基于吉利的制造能力和SEA浩瀚架构，还有百度智驾赋能，但上市后销量远不及预期，1个月后便全系降价3万来挽救局势。
目前魅族汽车与极越的不同点便在车机，Flyme Auto在领克上的好评，或许能够带来一定的口碑优势。
与小米、华为以及其他车企相比，魅族的新花样在于用户深度参与共创。玩法类似于小米当年一举成名的“参与感”——和用户深度交流，听取用户的意见、建议和反馈，一起参与设计产品。
魅族汽车在用户共创下有两个比较大的好处，首先是能充分考虑用户需求，照顾到实际使用体验；其次，也能够提前锁定一批种子用户，并且基于吉利制造能力，做到以销定产，控制成本。
对于华小魅来说，虽然绕过了发动机和变速箱的门槛，但想要造好一台真正意义上的新能源汽车，远非把手机供应链上的经验复制过来就行。所以相较于小米和华为在汽车研发和制造领域起步不久的经验、阅历、技术、研发和制造等方方面面而言，站在巨人肩膀上的魅族则是优势一方。
只是用户共创和吉利背书，纵然能确保魅族的首款汽车不会扑街，但尚不敢保证其在内卷的新能源市场一路长虹。
无界OS还是张“饼”
吉利对于魅族的期许，毋庸置疑还是无界OS。
从命名便能看出，星纪魅族想要在Flyme Auto的基础上，通过开放平台接入更多企业来为下一步智驾做准备，希望能吸引更多的合作伙伴加入到平台中。
整个合作平台被命名为无界智行，和华为鸿蒙智行的命名异曲同工。不过从发布会上的介绍来看，无界智行目前还是一个待完善的平台，通过企业的加入来完成智能化与智能座舱等方面的开发，目前的体量与能力都无法和华为相提并论。
面对与华为的竞争，沈子瑜表示：“星纪魅族对汽车的理解比华为更好。”在他看来，华为在智能化方面存在优势，但星纪魅族也不缺经验积累，从用户体验和整个交互、整个软件性能方面，魅族还是有自信的。
「科技新知」认为，软件系统开发和智能生态的搭建是需要很长时间的，开放平台也需要足够多的内容积累才能化作产品力，星纪魅族的无界OS如果依然延续吉利的传统，那有可能结果并不如意。
站在整个集团的角度，李书福是清楚问题所在的，作为传统造车企业，智能化核心技术的缺失是必须补足的，因此魅族就是补齐吉利智能化生态系统的重要拼图。
也是因为转型智能化过程中的不足，导致吉利旗下新能源品牌并不少，吉利银河、吉利几何、极星、极氪、睿蓝几乎覆盖了所有市场定位区间。但除了极氪001一款销量不错的车型，其余品牌和产品在市场上都没有掀起太大波澜，而像沃尔沃、路特斯、smart等收购品牌，在新能源上也表现一般。
整车制造和零部件等硬件打磨是吉利所擅长的，但软件才是车机交互以及生态建设的核心。即便Flyme AUTO确实做到了去糟取精，但系统层面的优势并不能填平硬件规格、产品设计层面的差距。极越01的“滑铁卢”便是最好的说明，在亮点不足的硬件外表之下，一切系统层面的优势皆为空谈。
另外，魅族要想实现无界OS的良好生态，手机的出货量同样重要。真正想要将生态搭建起来之前，魅族可能需要先推出一款真正意义上大卖的手机，起码脱离Others行列。
拿问界举例，六成车主都是华为手机用户。问界使用华为鸿蒙系统，主打的就是和华为产品万物互联，用华为手机、手表可以远程控制车辆，在车内也可以远程控制家里的华为智能家居产品。
本质上，硬件销量才是软件生态的基础，只有足够大的硬件销量，才能支撑起软件生态，建立起所谓的联盟。
新能源汽车智能化竞争的下半场已然打响，跨界造车的风潮也会继续，吉利能否靠魅族成功补足短板，追上智能化浪潮，高调返场的星纪魅族又能否凭借手车互融逆风翻盘、打赢胜仗，都将为后来者提供良多可供研究参考的学习素材。