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2015年，奔驰在法兰克福车展上正式宣布“将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”，拉开了车企转型做出行公司的帷幕，此后奥迪和宝马也相继提出转型。

在中国本土市场，自主车企也不甘落后，而且动作更加迅猛，除了提出口号，还落实到实际行动，由车企主导的出行公司如雨后春笋般冒出。2015年11月，吉利推出曹操出行；2018年3月，广汽集团推出如祺出行；同年8月，长城汽车推出欧拉出行；同年11月，上汽集团推出享道出行，进军网约车市场；此外还有T3出行、众车出行、华晨出行先后成立。

几年时间过去，这些传统车企在出行领域是否有作为？公开数据显示，2020年，我国出行市场规模约为2691亿元，同比下降12.01%，出行市场热度骤减。一汽、东风、长安三家车企联合互联网巨头重金打造的T3出行甚至遭遇了“司机退车”风波。

偏偏在出行领域洗牌之时，一汽-大众汽车有限公司全资控股的出行公司“摩捷智行有限责任公司”正式成立。新公司注册资本4亿元，由一汽-大众党委书记、总经理潘占福任董事长，周显涛任总经理。经营业务包含汽车租赁、分时租赁、网络预约出租汽车经营服务、增值电信业务等。

值得一提的是，2018年4月，一汽-大众就推出“摩捷出行”，在长春启动了试点，并逐步将业务扩大至成都、郑州等地。有业内人士表示，摩捷出行运营已有两年时间，在出行领域并没有影响力。那么摩捷出行此次独立壮大又为哪般？

带不动的新能源

据乘联会数据显示，今年1-5月，一汽-大众销量86.78万辆，同比增长了30.4%，其中新能源车型ID.4 CROZZ累计销量为1769辆，5月仅卖出502辆，环比下滑30.47%。最新6月份的新能源汽车数据尚未公布。

再观上汽大众，今年1-5月，上汽大众共卖出46.68万辆新车，其中新能源车型ID.4 X累计卖出2398辆，5月仅卖出847辆，环比下滑了8.13%。

上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民曾表示，“上汽大众ID.系列没有销量爬坡的时间，几个月内必须达成月销量破千的目标。”上汽大众ID.4 X预售至今已有半年时间，销量却迟迟没有破千。

南北大众旗下的首款新能源车型ID.4系列上市即折戟。不仅如此，有媒体报道称，ID.4X从公司内部渠道购买有高达8万元的购车折扣。在折扣加持下，ID.4X还是卖不动。

卖得好燃油车，却带不动新能源，这种现象不止存在在大众品牌。据中汽协的统计，今年1-5月，新能源汽车销量为95万辆，比2019年同期增长94.2%。其中，前十名榜上有宏光mini、特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏等，而传统车企南北大众、丰田、奔驰却未上榜。

追逐B端销量是一把双刃剑

新能源市场整体向上发展，而传统车企在新能源市场的占比却微乎其微，为什么传统车企卖不好新能源汽车？

招银国际研究部经理白毅阳对记者表示：“大众卖不好新能源车的原因比较多，有些是短期可改变的，有些是系统性原因。从短期来看，车型数量较少，目前能打的车型是ID.4和6月上市的ID.6。而购买大众品牌的消费者还比较传统，更看重德系品质。纯电车型刚上市，需要时间跟消费者做沟通，来培育车型的认知度。”

“在经销商层面，纯电车采用的是代理模式，燃油车则还是传统经销售模式，由于两种模式的售后利润有差异，经销商还是会选择推燃油车。另外，大众燃油车销量占比太高，营销端没有完全转变，品牌营销无法和新势力竞争，一提到新能源汽车，消费者首先想到蔚小理等。尾大难掉，大众的新能源转型需要一定时间。”白毅阳说道。

“而比亚迪、广汽、长城等自主车企新能源转型比较快，绝对销量上增长非常快，已经不输新势力了。观察这几家反应速度快的车企，有几个成功的共性，包括产品投放快，营销投入大，品牌重新定位等方面。个人认为各家车企都会按这个路线来转型，会有快有慢，但都会投入去做，毕竟是关乎企业生死存亡的大事。”白毅阳表示。

不止是大众，包括奔驰、奥迪、一汽丰田、广汽本田、东风悦达起亚等传统合资车企在进军新能源市场的过程中，都存在纯电动车不被市场接受的情况。

一边是亟需销量提升，另一边却是消费者不买单，将产品卖给B端成为短期内达成目标的一条捷径。这也就不难理解，为何一汽-大众此时大张旗鼓扩大出行公司。

白毅阳表示：“转型出行服务商可以转化些新能源车型的销量，北汽、广汽、吉利都采取过面向B端销售模式做网约车，提振新能源车型的销量。但是这里有一个平衡，一旦定位成网约车，to C端消费者可能会产生固有印象，影响后面的销售。在这个过程中，一定要平衡好短期销量和长期品牌形象两个因素。”

在电动化、智能化席卷全球的趋势下，传统车企仍面临着巨大挑战。