图片来源：图虫创意

投稿来源：于见专栏

开沃汽车4月27日正式发布了“创维汽车”品牌。

对此创维集团创始人黄宏生表示，“为了能使创维成为整合家电和汽车、影响力无处不在的品牌，我愿意再奋斗30年！”这意味着开沃新能源汽车集团股份有限公司董事长、创维集团创始人黄宏生的“第二次创业”官宣开始。

创维起了个大早

创维不是家电领域第一个想造车的，董明珠在格力董事会不同意收购珠海银隆的前提下，拉来大佬组队出资30亿元，拿下了珠海银隆作为造车的第一步。

但是如同格力手机一样，格力造车也和成功沾不上半点关系。

格力的老对手美的比格力还早加入造车大军，很明显马路上也看不到美的汽车的影子。

总的来说，家电企业造车的原因无非就是为了新的增长点。

创维与格力相比，更加无奈。因为已经三十多岁的创维如今陷入四面楚歌的状态，前有TCL、海信后有小米、索尼，市场规模萎缩的情况下赖以生存的家电业务还能活多久都是未知数。

戴森创始人早在2017年就宣布加入造车大军。戴森当时计划投资超过25亿英镑，但最终因为造车又贵又难，看不到清晰的未来而放弃造车。

但是造车的企业还是前仆后继，哪怕是和飞蛾扑火一样。富士康、百度、小米、 OPPO 、滴滴也都有造车的计划。

相比跑步入场的手机厂商，创维已经在造车上布局了10年之久。黄宏生早在2011年就创办了创源天地投资公司，收购重组南京金龙客车从而进入汽车行业。

黄宏生坚定要南京金龙放弃燃油车路线，转型做新能源。在转型初期，南京金龙连亏三年，每年亏损4000万以上。2014年，南京金龙的纯电动客车拿下业内亚军，此后就一直位于第一梯队。2014年至2019年，客车产品连续六年在全国新能源客车销量排名Top4，2019年销售额达39亿元。

创维早在2017年就打算收购开沃新能源汽车，但是和董明珠一样遇到了董事会的阻力，未能完成收购。2019年，黄宏生又以开沃集团为母公司，成立了江苏天美汽车有限公司，“天美ET5”就是创维ET5的前身。

创维早在2006年就提出了千亿营收的目标。但是创维只有电视和机顶盒两个业务，在2011年才勉强摸到了300亿元的门槛。创维2020年全年的营收为400.93亿元，连目标的一半都不到。

此外，创维的营收增长已经十分艰难。

2018年，创维的营收为389.78亿元，与前几年相比几乎没有增长。2019年的营收规模更是萎缩到372.77亿元。

创维的营收结构是业绩不振的原因。如今创维的第一大营收来源仍是电视产品。目前彩电行业身为夕阳产业规模在不断缩小，加上彩电行业持续不断的价格战，进一步拉低了创维的增长。

高端市场被认为是彩电行业的下一个增长点，而创维的高端化进展并不顺利。创维高端化的方向是OLED，但是OLED电视成本更高、容易烧屏，所以国内市场规模非常小，这从根本上限制了创维高端产品的规模。

其次，创维在OLED电视方面要面对老牌厂商索尼，海信，以及小米。总的来说，行业整体在走下坡路，同时竞争压力也在加大。创维在更名之前的天美汽车就是失败的。去年10月上市的天美ET5，近半年来的销量只有595台，官方目标是1.2万台。

更名后的创维汽车竞争力明显不足，资金问题到不缺钱，但是创维汽车在技术和产品上都没有突出的优势。

对新能源车领域来说，现在已经是洗牌期，传统车企都在转型新能源，留给新品牌的生存空间不多了。

新能源最好的时期是2015~2018年，小鹏、蔚来、威马都是在这一波窗口期进场。

随后是爆发期，此时天美汽车带着明确的目标成立，但是它的竞争对手却非常强大。

不仅有有广汽、北汽这样的传统车企，也有欧拉、几何这样背靠老字号的新品牌，天美汽车一切都要从0开始，但是时间不够了。所以起了个大早的创维，最终赶了晚集。

除了品牌以外，天美ET5产品本身也没能为品牌带来额外的关注度，不管是车辆软硬件配置，续航里程、自动驾驶能力还是车机交互设计，连外观也没有什么亮点和卖点。

名字虽然从天美汽车变身成为创维汽车，但是产品依然没变，还是那台ET5，哪怕有人因为创维品牌自身影响力而购买，放在如今的市场来看，竞争力也只能算是一般。

创维的机会

创维汽车的最大机会就是创维自己庞大的消费电子产品用户。

消费者也许不知道几何、智己、极狐，但是肯定听说过作为家电品牌的创维，这种品牌的号召力是吸引用户进一步了解产品的最好途径。

其次是资金供给能力充足，2020年，创维集团400.93亿元人民币的总营收远超蔚来的162.58亿元、小鹏汽车的58.44亿元。因此，创维进军汽车领域，资金方面其实不会成为太大的困难。

再来看技术端，创维做的是车内的生态互联，从其第一款产品创维ET5就可以看其实就是能跑的创维家电。长期来看，创维有可能利用其对智能家居场景的理解延展至出行场景。

只不过不管是车内的交互还是与家电的联动都不足以成为产品的核心卖点，自动驾驶和续航才是热门赛道，因为一辆汽车最关键的还是有多能跑，跑的多好，而不是交互功能有多好。

创维造车的隐忧是错过新能源汽车领域最热门的两大赛道：电池续航和自动驾驶，在这些方向上创维创新能力都不足。

其实创维展出的车，只是在已经量产的“天美ET5”车型基础上，做了一些改动并且换上了创维的LOGO，但这不代表创维没有造车。

“彩电大王”黄宏生创办天美汽车的原因是，他第一次创业实现财富自由后觉得旅行所带来的快乐还不够，人的精神追求还是大于物质追求，所以选择继续追求生命的意义，所以决定二次创业进军造车行业。

黄宏生认为“蔚来的客户是富人，小鹏的客户是年轻人，创维的客户主要是创业者和都市白领。”天美ET5的“一键休息模式”，就是为打工人量身定制。

一键休息模式是否能成为新能源智能汽车的卖点是个未知数，但一键休息模式，确实会是目标用户可能会需要的一个功能。

创维一个上世纪八十年代创立的电器品牌，作为陪国人走过从黑白电视到彩电再到现在的OLED电视，在公众认知度里是一个“大品牌”。

这正是天美汽车所不具备的，此次创维官宣造车，很大可能是要将“天美汽车”的品牌更名为创维，创维汽车也已将车身logo更换为创维的英文名“Skyworth”。

将天美汽车的产品和创维的品牌形象结合在一起，是否可以打破天美汽车“无声音无销量”的困局不得而知，但两者合并的好处不止体现在品牌形象上，创维庞大的销售渠道网也可以为天美汽车产品的宣传和销售提供助力。

创维在国内有4430万智能终端用户数，1553万的日均活跃用户。假如天美汽车能将创维的部分用户转化为购车用户，在庞大的用户量基础支撑下，不愁销量了。

另一方面是创维可以整合服务网点进行升级，来做到新能源车线下服务网点的覆盖，对创维来说是一个机会。新能源汽车大势所趋会是比拼服务。

天美汽车要在2025年卖出50万辆，但是在今年1月只卖出了82辆，从当下的销量来看，天美汽车的销量有着很大上升空间，此次投入创维的怀抱或许就是在为销量寻找增长空间。

目前新能源车这个大环境下，创维此时入局新能源造车赛道在前后夹击之下很难突围而出。

对创维来说，如何放大自己的市场声音是自己亟待解决的问题，最重要的是让更多消费者看到自己的产品，，创维更需要讲好自己的造车故事让市场相信自己的实力。

如今创维集团仅7.5倍的市盈率，被资本市场严重低估，创维集团股市急需“刺激”。单纯做彩电想象空间并不大，所以进入新能源领域或成为“刺激”创维股市渠道之一。毕竟跨界者凭借进军新能源来实现股价市值增长已经很常见了，比如恒大。

4月创维集团多次股价上涨。4月14日，创维数字5分钟涨幅超过2%；造车消息放出后几天均出现不同涨幅。

一个公司之所以跨界造车，一方面是因为自己的主要业务已经到达天花板，例如手机行业、房地产行业都急需寻求下一增长点；另一方面，新能源汽车受国家政策影响在短期内是一个朝阳行业，其跨界企业自己觉得有一定的基础，有能力进入电动行业。

在比燃油车市场保有量小的新能源汽车市场上，市场容量很难容下如此多的品牌，可以预见未来会有大洗牌，很多熬不下去的公司都会出局。