投稿来源：懂懂笔记
百度终究还是亲自下场了。
在多次与数家传统车企爆出造车“绯闻”之后，1月11日百度终于官宣了自己的造车计划：正式组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。据悉新公司将独立于母公司体系，保持自主运营；吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴（持有少数股权），两者将基于吉利的浩瀚SEA智能进化体验架构，共同打造新一代智能汽车。
百度作为三大互联网巨头之一，与车企之间达成合作组建汽车公司的模式，有点儿类似于此前阿里和上汽联合组建的智已汽车，不过有别于上汽主导的模式，此次百度的野心更大，对新公司拥有绝对控股权。
在外界看来，无论是新能源车还是无人驾驶领域，百度都没有赶上第一波浪潮。起了大早赶了晚集之后，2021亲自入局新造车战场的百度，能否搏出一个未来？
百度造车已经晚了？
2017年4月，百度以阿波罗计划开始涉足自动驾驶领域，此时的汽车OS只能说是一个技术方向，在很长一段时间内无法产生效益。所有此后很长一段时间，百度的股价和市值都是在谷底。
就在这几年间，行业内也是风云突变：苹果放弃了“盈利无期”的泰坦计划，谷歌的姊妹公司Waymo宣布终止制造自有品牌电动汽车，转而聚焦于自动驾驶技术开发平台。反观国内新造车势力，一度在生死线徘徊的蔚来、小鹏、理想起死回生，近期市值都高升至数百亿美元（蔚来更是逼近千亿）。至于出电动汽车的领头羊特斯拉，股价在2020年的涨幅更是超过700%。
只有在发力技术方向的同时发力产品方向，才能缩短人工智能在百度发展进程中的爬坡期，所以，百度智能汽车在2021年终于落地。
虽然市值不代表一切，但有句老话可是说过：是可忍孰不可忍。更何况，一众互联网巨头、IT巨头都不想错过这个智能化新造车浪潮，纷纷亲自下场。
此次百度官宣造车之前，阿里就和和上汽联合成立了高端新能源汽车品牌“智己汽车”，并于1月13日在中美英三地同时发布了IM智己旗下的两款新车型；滴滴宣布与比亚迪联合打造专供网约车市场的电动汽车D1；苹果也被证实正与多家全球汽车大厂洽商开发自动驾驶电动汽车的合作；华为则是在去年11月与长安、宁德时代共同宣布联合打造高端智能汽车品牌……
在互联网巨头造车的一系列布局中，百度显然不是最快的那个。但是近期的造车举措，却是最让外界感到意外的。
相关汽车行业资深观察人士对懂懂笔记表示：“2021年对于新能源汽车行业而言，一个很明显的趋势就是智能化的重要性将会超越电气化。”
近两年来，新造车势力与传统车企都在从纯电动汽车向智能化造车发力，在这一过程中智能化的核心技术是每一家的竞争重点。
汽车行业的智能化转变中，对于数据、算法等技术的需求会变得更加旺盛，这正是互联网巨头的优势所在。作为过去几年在AI、自动驾驶、车联网等技术方面投入大量精力的互联网巨头之一，相较于其他互联网公司，百度造车似乎更有底气。
对此，相关汽车行业分析师对懂懂笔记表示：“从国内一众互联网巨头的业务布局来看，百度着重押注AI，所以它没有太多的腾挪空间。作为国内最领先的人工智能和自动驾驶技术型企业，其同时还具备相对领先的高精地图、车联网技术。智能汽车作为下一代互联网的重点，百度是必须把握住这个机会的。”
至于合作伙伴的选择方面，吉利的优势对于百度意味着什么？
该分析师指出：“自动驾驶的技术升级与迭代，数据是最重要的那部分因素。而数据只能通过车辆不断的跑才能持续积累。为什么特斯拉的自动驾驶技术相对领先一些，就是因为全球每天有大量的特斯拉汽车在不同的路况下形式，帮助其快速积累数据，也就是它的影子模式。而相比之下，互联网公司比如百度、Waymo此前只能通过自己少量的汽车来进行路测并积累数据，这个效率相比特斯拉太低了。”
目前，吉利已经是国内销量最高的车企，年销量在130万辆以上。通过与吉利的合作，百度可以借助吉利的车辆基数来快速积累相关数据，以此实现自动驾驶的技术升级和迭代。因为吉利这一“变量”的存在，百度智能造车的后发劣势有可能转变为后发优势。
从目前百度与吉利的合作模式来看，虽然前者作为控股股东掌控全局，但整车的制造环节依然会交给后者，基于后者的新能源平台来进行车辆的研发与设计。尽管不能确定未来百度会否自建工厂，但最起码在合作初期其可以享受到吉利的供应链和制造能力。毕竟比起新造车势力所选择的海马和江淮，吉利的制造工艺水平以及供应链话语权显然要高出一个层级。
面对风险的压力测试
从股价的维度来看，在新能源汽车大热的时代背景下，每一次新造车消息的传出都会对“绯闻”双方的股价带来拉升作用。这种股价的飙升对于百度而言可以算得上是一种利好，但官宣造车之后风光背后，挑战也才刚刚开始。
首先亲自下场造车之后，百度在传统车企眼中的定位也随之改变了。
对此，相关汽车行业专家对懂懂笔记表示：“亲自造车对于百度而言是一个取舍的过程，首先百度需要这样一个新平台。虽然过去百度与很多整车企业达成了各种不同的技术合作，但现阶段谈判过程中整车企业还是非常强势的，各种条款非常多，并不会全部对百度这样的技术供应商全面开放。所以，百度需要自己下场，打造一个展现自己的技术能力的平台。”
类似的情况也在华为“智造”汽车布局中出现，虽然此前任正非表示华为3年不造车，但在这个期限之下，华为依然在快速布局智能化出行业务。无论是此前与包括比亚迪、长安在内的一众车企达成软件层面的合作，还是与长安、宁德时代共同宣布三方联合打造高端智能汽车品牌，都充分表现出华为对“造车”的野心。
上述行业专家也强调：“之前华为内部对造车这个时间窗口的判断是3年期限，但从现在来看这个窗口期显然是被提前了，如果华为在今年或者明年亲自下场造车，我一点儿也不会感到意外。”
“过去百度作为技术供应商，可以选择与任何一家整车企业合作来推广自己的Apollo自动驾驶方案，但一旦百度自己变成了整车生产企业，它与其他车企之间的关系也就改变了。”对于行业内的取舍，上述行业专家指出，其他企业如果使用Apollo自动驾驶方案，在某种意义上看其实是在为百度这个竞争对手背书。
业务协同、市场竞争这些因素之外，还有一个最重要的问题，就是钱。
造车是个坑，而且是个无比巨大的坑。看看蔚来、小鹏、理想那些造车新势力每个季度十几亿元的亏损就能理解，而特斯拉从成立到实现盈利则是花费了16年时间。
对于百度而言，作为一家成立20年来每个季度都能保证稳定营收和利润的上市公司，它需要为自己每个季度的财报负责。而在资本市场眼中，百度与那些造车新势力是完全不一样的存在——投资人可以接受蔚来、小鹏们长期的巨额亏损但不会愿意看到百度亏损，甚至不愿意看到它的营收和利润下滑。
2019年第一季度，百度财报曾出现过上市14年来的首次亏损（当季净亏损3.2亿元），导致其股价暴跌16%，市值蒸发600亿。显然，百度很难像那些新造车势力一样，坦然地面对造车带来的巨额投入及长期亏损。
站在百度的角度来看，在广告之外移动生态的崛起会带来新的增长点，但AI和自动驾驶这些业务短期之内依然看不到盈利的可能，仍需要集团自身不断为其输血。未来再加上造车这样一个需要长期巨额投入的新业务，又该如何保证资金链的健康？
这显然是对百度“智造汽车”的一个巨大挑战。
当然，这个新造车企业是独立于百度集团之外的，未来可以进行独立融资，只是作为大股东的百度肯定要身先士卒。面对新造车的巨大风险，百度需要做这个压力测试，这种测试如果不亲自下场体验，互联网造车的“最优解”永远都无法跑通。
这条路，谷歌、苹果、阿里都还没有跑通，百度也需要放手一搏去承担最终的结果。尤其是全力押注AI的这条“第二增长曲线”，如果在短期内无法给集团带来更多利润的前提下，智能造车业务资金链如何保障？新业务线如何与其他业务形成联动、相互赋能？未来新的市场和用户层如何迅速打开？都将是接踵而至的重大考验。
结束语
亲自下场造车的利弊，相信百度管理层非常清楚，并且在下这个决定之前也做过充分地权衡。从结果来看，百度选择了相信未来，相信自身的技术。智能造车以及无人驾驶无疑拥有无限光明的前景，但想要触达这束光，百度还需要穿越一段黑暗，至于如何穿过这条隧道，无疑是接下来几年百度最大的挑战。