投稿来源：龚进辉
因为发布全球首款定制网约车D1，滴滴又双叒叕成为舆论关注的焦点。
D1为共享出行而生，由滴滴联合比亚迪共同打造，实现优势互补，前者提供丰富的数据支撑，滴滴平台上有5.5亿乘客、上千万司机需求和百亿次出行数据，后者则是智能电动汽车领域的翘楚，拥有丰富的造车技术和经验，双方强强联合，打造出D1这一共享出行新物种。
明眼人都看得出，横空出世的D1是着眼于共享化。近年来，汽车行业兴起“新四化”的变革风潮，即电动化、网联化、智能化、共享化。其中，共享化指的是购买服务将替代购买工具，每个人不必拥有一辆车，就可以拥有更加美好的出行体验。
用滴滴掌门人程维的话来说，共享化是未来出行的最优方案，提高出行共享率已成为行业共识。因此，才会有D1的诞生。讲真，D1是辆好车，我也很期待其推向全国。不过，眼下，我更好奇的是，为何滴滴的合作伙伴是比亚迪，而非外界期待、更有可能的理想汽车（以下简称“理想”）。
这得从2年前说起。2018年3月，理想前身车和家宣布喜提30亿元B轮融资，并与出行巨头滴滴达成战略合作。双方将组建合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车。同时，双方还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。
这无疑是一场双赢的合作。滴滴希望为共享出行场景定制生产新能源车，按照每公里成本作为考核标准，并提升用户出行体验。而对于理想而言，生产运营车辆有助于积累生产经验，未来可以作为销售终端。此外，理想与滴滴在自动驾驶、智能出行领域也有诸多战略协同。
当然，理想并非滴滴唯一的合作方。2017年9月，程维表示，滴滴将在2020年拥有100万辆电动车。此后半年，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作。不难看出，滴滴在共享化上拥有不小的野心。
2018年4月，滴滴联合比亚迪、理想、四维图新等组建“洪流联盟”，31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成为首批滴滴洪流的联盟成员。程维希望通过广泛与汽车全产业链合作，共建汽车运营商平台，加速推进共享化。
“洪流联盟”的成立，标志着滴滴正式吹响全面发力共享化的号角，合作伙伴的扩容，使其拥有更大的施展空间。尽管上述合作方更早公布，但理想与滴滴的合作可能走得更深入。理想掌门人李想曾透露，早在半年前，即2017年9月，理想就与滴滴接触，双方已各自抽调一部分人手组成新的团队，将来合资公司成立后还会进行社会招聘。
的确如此，理想与滴滴联姻正式官宣的2个月后，即2018年5月，双方共同出资2亿元，成立北京桔电出行科技有限公司，按照出资比例，滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴副总裁杨峻、理想总裁沈亚楠分别担任桔电董事长、CEO。2019年3月，双方又合计追加2亿元投资。
反观滴滴与比亚迪组建的合资公司——美好出行（杭州）汽车科技有限公司，直到去年11月才成立，足足比桔电晚了1年半，却抢先一步发布D1，让外界大感意外。在我看来，之所以出现这种反差局面，既有桔电造车过慢的原因，也有美好出行造车过快的原因，一慢一快相互碰撞，产生意想不到的结果。
事实上，与其惊叹于滴滴、比亚迪合作如此高效，合资公司成立短短1年便推出D1，倒不如归功于双方更加重视。两家企业对战略合作是否重视，一个重要的衡量标准便是投入力度，即舍不舍得花钱。
在桔电上，滴滴、理想分别投入2.04亿元、1.96亿元，滴滴投资金额略占上风，拥有更高话语权。而在美好出行上，比亚迪、滴滴分别投入8.35亿元、4.49亿元，分别持股65%、35%，光滴滴一家投资金额就超过桔电4亿元注册资金，重视程度可见一斑。
比亚迪、滴滴出钱更大方，这是桔电无法比拟的巨大优势，有钱好办事，D1推进起来自然顺风顺水。而桔电则是另一番景象，自媒体《晚点LatePost》曾报道，目前滴滴和理想合作开发一款纯电动MPV，内部代号D01，和理想One采用同一个底盘，为滴滴优享和拼车业务量身定制。
这款车原计划今年初量产，但前期注入的资金不足以支撑这个项目，加上双方都没有继续追加投资，已处于停滞状态，被迫中断很长时间。随着时间推移，桔电积累的先发优势基本被消耗殆尽，就算美好出行比其晚成立1年半，在有钱有资源的加持之下，高效推进D1，最终实现捷足先登。
其实，桔电造车进展不顺，问题更多出在理想而非滴滴。尽管滴滴迄今仍未实现整体盈利，但它不差钱，而理想资金实力无法与滴滴相提并论，出了名的省钱，十分注重把钱花在刀刃上。自媒体《晚点LatePost》爆料，早在2019年初，理想就曾通知一部分参与项目的员工，定制车项目暂时中止。
彼时，理想上下正全力推进理想One的量产交付，集中资源办好这件头等大事，自然没有闲心去管定制车，也没有闲钱往定制车上砸。即便到现在，理想上市后资金储备大为改善，我仍认为其对推进定制车量产的热情不高，而是把重心放在扩充研发团队规模和全国铺设零售中心上。
李想透露，从2022年起，理想会保持每年推出一款车型的节奏，而大规模招人、重仓自动驾驶都十分费钱，真正分给定制车项目的资源十分有限。按照滴滴、理想最新达成的一致意见，桔电接下来将完成“去理想化”，转型为独立的主机厂+出行公司，并引入新的战略股东。
与桔电对定制车项目的不上心相比，美好出行可谓诚意十足，为D1的快速问世提供强有力保障。一方面，股权分配更为合理，虽然D1顶着“全球首款定制网约车”的光环，但终究是辆汽车，造车这件事，由身为车企的比亚迪主导、滴滴从旁辅助，这种合作模式比桔电更靠谱，在后者中，滴滴话语权略高于理想。
另一方面，即便理想在桔电的持股比例高于滴滴，占据主导权，造车速度也不见得比美好出行快。毕竟，比亚迪实力更为雄厚，资金、供应链、造车经验均强于理想，从产品定义到产品成型，可以比理想更快更好地实现。因此，别看美好出行成立的时机较晚，但照样能上演后来居上的惊人一幕。
值得注意的是，缺钱并非桔电定制车项目推进缓慢的唯一原因，理想与美团越走越近也是不容忽视的重要因素。在理想对定制车项目态度转冷的2019年，李想与美团掌门人王兴关系升温，美团接连领投理想C轮、D轮融资，并成为理想上市的基石投资人，跻身理想最大的机构股东。
考虑到滴滴与美团在出行领域（网约车+共享单车）激烈交锋，理想与美团你侬我侬，无形中使滴滴与理想的关系变得微妙起来。一方面，基于自身利益考量和侧重点，理想逐渐对定制车项目转趋消极，而滴滴推进共享化决心坚定，可选的车企合作伙伴那么多，没必要在理想这棵树吊死，牵手比亚迪未尝不可。
另一方面，双方当初规划的在自动驾驶等领域展开合作，推进起来变得愈发困难。原因很简单，滴滴与理想所谓的战略合作，终究敌不过美团真金白银的投入带来的合作效果。换言之，在自动驾驶领域，理想会优先与美团合作，未来与美团业务产生协同效应，比如美团外卖正探索无人车配送，而没出钱的滴滴只能靠边站。
种种迹象表明，2019年是滴滴与理想战略合作的转折之年，双方原本就有点疏远，随着美团持续重仓理想，双方更是渐行渐远，战略合作已基本名存实亡，先发优势成为泡影。因此，在打造全球首款定制网约车的赛跑中，抢跑的桔电反而输给姗姗来迟的美好出行也就不足为奇。