投稿来源：滴石财经

这两天造车新势力很热闹，一件事接着一件事，不过可惜的是，基本上都不是什么好事。

先是李嘉诚旗下李嘉诚基金向五龙电动车主席及执行董事曹忠提出了破产呈请，接着就是拜腾汽车前董事长毕福康公开与拜腾汽车和投资人互怼。再加上蔚来巨亏、威马被起诉侵权、车辆自燃等等，随着中国汽车市场的走低，2019年似乎也成为造车新势力生死存亡的一年。

如果说现在的汽车行业是进入寒冬的话，造车新势力可以说是遭遇了极度深寒。

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没钱是个大问题

拜腾汽车日前宣布与韩国Myoung Shin Co.达成战略合作，韩国Myoung Shin Co.将参与拜腾的C轮投资，双方将在本地制造、销售、供应链和投资等多个领域展开合作。对与拜腾汽车来说，这本是一个好消息，但就是让人感觉好不起来。

拜腾汽车前董事长、现法拉第未来全球CEO毕福康近日在FF洛杉矶总部举行的媒体会上透露，拜腾投资方一汽集团干涉过多是导致他离开拜腾的原因。这一石激起千层浪，在汽车圈引发广泛热议。

对此，拜腾汽车方回应，相关外媒报道中提到的‘一汽集团对拜腾的干预和控制’毫无依据，该报道中毕福康先生的言论有诸多失实或误导性表述，对其言论感到失望。”

随后，毕福康也在其官方微博中进行了澄清。但双方澄清的重点不同，拜腾汽车着重强调“公司拥有独立运营权”，并谴责了毕福康的言论。而毕福康仅谴责报道断章取义，但是未明确否认报道中提到的一汽集团干预公司运营一事。

毕福康离开拜腾曾在汽车圈里引起了一时轰动。就在2019年的上海车展前夕，拜腾还对毕福康的离职消息进行辟谣。而就在拜腾发布声明之后，毕福康却站在了竞争对手爱康尼克的展台上，直接宣布自己将出任该公司的CEO。

这种操作在之前好像从未见过，不管有多大矛盾，但在面子上一般还都是过得去的，像这样公开打脸的还没有过。而造成这一尴尬的根本原因还是造车新势力的钱紧问题。

毕福康在位之时，拜腾的C轮融资一直迟迟没有到位，而在毕福康离开之后，拜腾却宣布由一汽集团、江苏省南京市政府旗下产业投资基金投资的C轮融资即将到位，金额为5亿美元。

这也难怪毕福康要对拜腾和一汽开怼，毕竟最终，造车新势力的控制权还是向资本低下了头。但这其实都不是重点，毕福康走、一汽资金进入并没有能够解决拜腾的真正问题。

02

玄而又玄的造车新势力

离开拜腾之后，毕福康辗转爱康尼克，最终去了法拉第未来，选择与贾跃亭共事。

按照毕福康的说法，他认为贾跃亭是一个“负责任”的人，并声称贾跃亭目前正在努力处理自己的事情，清偿自己的债务。不管下周回国贾跃亭与负责任这个词粘不粘得上边，但可以肯定的是，毕福康能够加入FF，是因为他要拥有足够权力的要求得到了满足。

毕福康加入FF的条件，便是贾跃亭辞去CEO一职。而此前，FF的前CFO斯特凡·克劳泽以及CTO乌尔里希·克兰茨和贾跃亭闹翻，原因便是由于贾跃亭的过强“掌控欲”。而值得注意得是，毕福康与斯特凡·克劳泽、乌尔里希·克兰茨都曾在宝马共过事。可见，毕福康加入FF之前已经做好了功课。

让传统汽车企业大佬为造车新势力加持已经成了一种趋势，而很多造车新势力的掌门人本身就是传统汽车企业的资深大咖。如之前乐视汽车的丁磊、张海亮，爱驰汽车的付强等等。还有一众传统汽车的高管如走马灯一样在各个造车新势力之间流转。

但不知是先天不足还是后天环境限制，尽管是人换了一茬又一茬，这些曾经在传统汽车企业创造过辉煌的精英们到目前为止，能够在造车新势力中再造辉煌的却几乎没有。烧钱是一把好手，赚钱却都一杯苦酒。

在拜腾，毕福康曾拥有堪称“梦之队”的豪华高管队伍，即使直到出走仍无实际战绩支撑。而来到更玄乎的法拉第未来，毕福康和他的团队到底能干什么，还是打了一个大大的问号。

03

不是一般的寒

与成立之时的雄心勃勃相比，拜腾的造车之路之路显得颇为不顺。

2019法兰克福车展期间，拜腾汽车宣布其首款车型M-Byte将在2020年中开始量产。之前该车型预计在2019年底量产，量产后首先将交付中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区预订，2021年正式进入欧美市场。而拜腾上述宣布的消息，就意味着M-Byte量产将推迟半年。原因没别的，还是钱紧。

在造车资质方面，拜腾同样不顺利。2018年，通过收购一汽夏利，拜腾正式获得了汽车生产资质，但同时也需要承担其8.5亿元的债务。今年6月24日，一汽夏利发布公告称，拜腾母公司并未如约支付所欠的债款，因此一汽夏利仍未实现移交。

到目前为止，拜腾汽车共融资4次，累计不到10亿美元。而对于造车这件事来说，这样的资金量是很难形成量产的。而拜腾位于南京占地1200亩的工厂已经进入调试阶段，样车开始测试，这些都是吞金兽。而即使量产出来，市场情况如何还难以得知。就如，蔚来已经生产了累计量产近2万辆车，但亏损超过200亿元。

而国家统计局最新发布的数据显示，2019年前8个月，全国规模以上工业企业利润总额同比下降1.7%。其中汽车行业利润同比下降19%。 同时，中国汽车工业协会最近数据显示，今年前8个月，汽车产销同比分别下降12.1%和11%。其中，乘用车产销同比分别下降13.8%和12.3%。

2018年，中国汽车市场迎来28年来首个负增长，进入2019年，这一下行趋势一直保持延续。中国汽车市场已经进入了一个降速甚至减速发展的阶段，汽车市场的寒冬已经来临。而对于还在大把烧钱的造车新势力来说，更是迎来了极度深寒。