投稿来源：青峰财经

近日，新能源汽车行业的一则重磅消息在持续发酵，比亚迪将与丰田组建一家技术合资公司。

2019年11月7日，比亚迪与丰田汽车公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。这也意味着，新能源汽车市场又添一位“新势力”。据悉，此后新公司旗下车型会悬挂丰田车标，这将是我国第一家使用外方品牌Logo的新能源合资车企。

业内人士普遍分析，这是丰田应对自身在纯电动领域落后局面的一次追赶行动。然而，对比亚迪来说，这也意味着其在新能源领域的一次重新定位。

一度奉行自给自足政策的比亚迪，面对对手的追赶与超越，终于意识到无法再进行相对封闭的发展模式。迷途知返，对于在技术层面有着深厚积累的比亚迪来说，或许为时未晚。

01

动力电池的战略失误

比亚迪的高光时刻，无疑是在2009年。距今已经整整十年。

2008年，股神巴菲特以18亿港元认购了比亚迪10%的股份。凭借磷酸铁锂电池的技术积累，比亚迪在新能源汽车以及动力电池领域两个领域均取得了辉煌的成就。再加上股神加持的光华，一年后，比亚迪的股价就从8港元飙升到61港元，王传福身价高达350亿，登上了2009年中国首富宝座。

然而，随着独角兽宁德时代的强势崛起，比亚迪在动力电池领域遭遇到了强大的挑战。从领先到落后，回头看来，比亚迪在动力电池领域犯了两个战略错误。

一个是技术路线的选择错误。

动力电池的技术路线分为两种，也就是磷酸铁锂电池与三元锂电池。磷酸铁锂电池在高温下的稳定性好，但能量密度不大，会导致车辆的续航能力不足。

在新能源汽车发展的初期，比亚迪认为“安全”是车载动力电池选择的首要因素，因而坚持了磷酸铁锂电池为主技术路线。然而行业技术演化的最终结果是，三元锂电池成为行业的主流，乘用车领域更是如此。在新能源汽车基础设施建设还不完善的情况下，续航里程是消费者最关心的事情。

三元锂电池的优点是能量密度高、充电效率高。两者比较，同样的车型安装三元锂电池后，在不增加车辆自重的前提下，续航性能获得大幅提升。在特斯拉的带动下，众多车企先后转向三元锂电池方向，并逐步改善了其稳定性。

在比亚迪意识到三元锂电池的重要性后，选择了两大技术路线同步开发。但面对松下、宁德时代的先发优势，比亚迪在三元锂电池领域始终处于追赶别人的状态，没有了其原来的行业先发地位，宁德时代则成了国内动力电池领域的先进技术的代言人。

造成这种局面的一个重要原因是，比亚迪市场的电池不外供策略，将众多国内外整车厂家拒之门外。

这即是比亚迪所犯的第二个战略错误。

这一战略错误的起因，在于比亚迪选择了与其它车企不同的垂直整合方式，对整车的全产业链进行自主研发，以做到更好的匹配与更低的成本。此外，比亚迪对自己的动力电池技术颇为自信，采取电池不外售的策略，意在确保自己的领先地位，也就是想用动力电池建立起自家新能源汽车的壁垒。

这无异于与整个行业为敌。

随着新能源汽车的快速发展，动力电池成为产业链中最关键的环节，而动力电池成本就占整车总成本的三分之一。因而，从整车厂到供应商来说，抢占动力电池技术的最高点成为重中之重。而比亚迪的封闭模式，无疑是将众多同行逼上梁山。

如今，在动力电池领域一个无法回答的问题是，如果比亚迪一开始就对外供应电池，是否还会有宁德时代的存在。

总之，在国内锂动力电池企业市场，虽然比亚迪的电池业务早于宁德时代，但它的封闭体系反而让后者迅速占领市场，其中锂动力电池出货量在2017年被宁德时代超越。和比亚迪不同，宁德时代一直致力于打造一家动力电池的供应商，一汽、广汽、北汽、东风、吉利和华晨宝马等多家车企都与其有合作关系。

并且，比亚迪面临的对手，远不止宁德时代一家。随着国内动力电池白名单的取消，日韩的动力电池行业巨头也来了个回马枪。松下、三星SDI以及LG化学早就在2018年底开始在国内跑马圈地、大举投资，意欲夺回在中国失去的市场份额。

02

新能源汽车业务的挑战

焦虑不光来自于动力电池领域，比亚迪的最看重的新能源汽车，同样面临诸多挑战。

截止今年九月，随着国内新能源汽车补贴的退步，比亚迪新能源汽车销量已经持续三个月下滑，全年累计销售数据已经被特斯拉反超。比亚迪保持了三年的新能源汽车全球冠军宝座即将易主。

而刚过去的十月份，比亚迪汽车销售1.4万台，同比下降54%，对比前三个月的同比数据，下滑态势呈现加速态势。在剩下的两个月的时间内，比亚迪再想逆转特斯拉，几乎不可能。

特斯拉上海超级工厂在稳步推进，目前已经开始接受中国产Model 3轿车的订单，乐观估计今年末将实现量产。国产之后的特斯拉，无疑会加重竞争愈发激烈的新能源汽车市场，而这对原本的行业第一比亚迪来说，就意味着更大的挑战与压力。

与此同时，比亚迪在利润端同样面临问题。刚刚发布的三季度报显示，比亚迪第三季度营收为316亿元，同比减少9.2%，归属净利润1.2亿元，同比减少88.6%。而扣非后的净利润为-1.5亿元，这就意味着比亚迪的三季度实际经营已成亏损状态。

行业的补贴退坡，又加上燃油车激烈的价格促销，双重压力下的新能源汽车厂家只能选择降价促销来应对，行业利润率不断下滑。比亚迪三季报显示，公司第三季度毛利率仅仅为13.8%，对比去年同期下滑近4个百分点。

短期看，目前的被动局面难有好的改观，因为新能源汽车销售目前看拐点仍旧未到。在三季报中，比亚迪预计，第四季度公司的净利润将和第三季度一样出现大幅下滑，并导致全年净利润较去年缩水三至四成。

03

久困思变，迷途知返

在同时代的长安、吉利、长城还深陷燃油车市场的红海汪洋时，比亚迪已经确立了国内新能源汽车的领先地位。而靠着全产业链的覆盖，比亚迪能够保证零部件供应的稳定性，并拥有了更低的成本。

随着行业的巨变，早电池上采取的封闭策略大大限制了比亚迪自身的发展，并造成了目前事实上的落后局面。比亚迪终于已经意识到开放的重要性，因而从2018年开始，公司改变了其动力电池业务的定位，转向全面外售。

2018年7月，比亚迪与长安汽车正式宣布成立电池合资公司，年度规划产能为10Gwh。此外，比亚迪与北汽集团及长城汽车也在密切接触。

然而，比亚迪想要再夺回动力电池第一的位置，显然也不容易。

首先在三元锂电池技术水平上，比亚迪与目前的行业领导者松下还有一定距离，即便比宁德时代也存在差距。其次，比亚迪相对宁德时代的最大弱点，在于其在乘用车的布局，这明显会让其它整车厂家心存芥蒂。而宁德时代专做动力电池的供应，无疑会成为整车厂家的首选。

因而，与丰田成立合资公司的模式就很有看点，如果新车能够上量，则意味着比亚迪的三电技术与丰田的品质和品牌优势有效地结合在一起。而作为整车方的丰田来说，也就不必对比亚迪的电池供应再有顾及。这种模式一旦成功，对比亚迪来说意义明显不一般。

尽管最终的技术路线目前仍有争议，新能源汽车未来的市场规模将不断扩大，已是业内的共识。未来一旦电动替代燃油动力成为现实，作为新能源汽车的龙头企业则大概率会成为世界汽车制造业的巨头。

只是，它会是比亚迪吗？