在第二届进博会期间，新造车企业爱驰汽车与山西省高平市政府、丹麦蓝界科技签约，甲醇重整制氢汽车这一新颖的技术路线出现在了公众视野中。据爱驰汽车联合创始人兼总裁付强透露，在我国“多煤、缺油、少气”的资源特点背景下，相比纯电动和氢燃料电池技术，甲醇重整制氢是一个没看到致命“bug”的技术路线。

不过，新颖的技术虽然隐含巨大市场潜力，但也意味着更大的风险，现阶段国内以纯电动为主的技术路线已经基本形成，此外，甲醇重整制氢现阶段也更倾向认为是一种前瞻性技术，制造成本和动力系统功率等方面距离达到足够理想的程度仍需要时日，整体而言，甲醇重整制氢欲全面推广仍需要产业链和政策上的支持。

另辟蹊径，甲醇制氢优势几多

汽车工业正处在一次前所未有的革命中，其中，在未来能源发展路线上，世界各大车企虽然仍未有统一的路径，但阵营已基本清晰地分为两派——纯电动路线和氢燃料电池技术路线，在这样的背景之下，仍有一些企业涌现出了不一样的想法。

爱驰汽车布局的甲醇重整制氢燃料电池出现在了人们的视野中。爱驰汽车计划在山西高平落地建设甲醇制氢燃料电池动力系统制造基地，加速推进甲醇氢燃料电池技术的产业化落地，另外，爱驰汽车将与蓝界科技围绕技术、产品、服务、前瞻、投资等领域展开合作，发挥各自优势，共同将甲醇重整燃料电池推向海内外市场。

据介绍，爱驰汽车此次涉足的甲醇制氢技术全称为甲醇重整制氢高温燃料电池电堆作为增程器的动力总成方案，是利用甲醇通过催化重整制氢气，然后利用氢燃料电池发电驱动汽车的一种技术路线，理论上是更符合国内市场的技术路径。

目前纯电动和氢燃料电池两大技术路线各自均存在一些缺点，例如纯电动无法适应全部地区，补能速度慢，未来大规模普及后充电对电网负荷的影响也极大，需要智能的电网调度系统，另外，纯电动车汽车生产制造离不开对稀有金属的依赖，以及动力电池回收再利用等问题也都需要解决。

氢燃料电池技术则存在氢气储运和产业链配套的问题，一方面，氢气具有易爆炸特性，储存运输氢气都十分复杂，建造加氢站也需要大规模的投入，现有加油站升级改造成本较高;此外，氢燃料电池国内产业化落地难度大，尤其是车规级供应链稀缺，想实现规模化普及还需要数十年时间。

而甲醇重整制氢技术则规避了这些短板，从能源储运和推广上看，甲醇储运难度与汽油相当，现有加油站仅需进行低成本改造便可加注甲醇，甲醇重整制氢燃料电池汽车无需储氢罐和相关高压泵装置，只需加注甲醇即可实现无忧续航。

据爱驰汽车联合创始人兼总裁付强介绍，我国存在多煤、缺油、少气、风能等潜力大的特征，作为各类化工的副产品，我国甲醇产量占据世界一半，具备定价权。另外，甲醇也可不使用化石能源制造，通过人工捕捉二氧化碳利用太阳能即可制取，从技术推广上看，甲醇制氢技术路线可复制，普及难度低，是更符合中国国情的技术路线。

机遇挑战并存，普及面临难关重重

甲醇重整制氢之所以鲜有车企布局，一方面的原因之一在于技术还没有达到量产条件，目前，在爱驰对外展出的与爱驰U5电池包同样大小的重整器、电堆、电池总成包上，其燃料电池功率还不足以支持120km/h巡航行驶，另外，目前甲醇燃料电池整套系统的生产成本也仍然偏高，目前与同等行驶距离的电动车相比也有较大差距。以上问题若想得到解决，还需要技术的进一步发展以及产业规模的扩大，按照爱驰的规划，到2021年，爱驰将推出量产版的甲醇制氢燃料电池车。

虽然仍需攻克重重难关，但爱驰依旧选择了豪赌未来。据付强透露，甲醇制氢是爱驰很早就开始考虑的技术路径，是经过谨慎评估，“我们经过对市面主流技术路径逐一对比评判后，甲醇重整制氢是一个没看到致命‘bug’的技术路线，我们对未来电池的能源取得方式有更长远的思考，爱驰将基于纯电动，而不限于纯电动。”付强表示。

而针对发展甲醇制氢技术引发的资金压力，付强回应称并没有众人想象的多。“汽车行业是集成行业，很多初创公司都没有想明白，什么都从底层开始研发，电池电芯、自动驾驶，操作系统、芯片都自己干。爱驰的真正知识产权在怎么集成。”付强说：“甲醇重整制氢技术不是爱驰发明的，产业链都已经很成熟，爱驰只是把转化效率稍微提升了一下。”

不过，面对未来不可预测的市场风险，付强也坦言需要更多参与者。“爱驰凭一己之力致力于产业推广，抛开总量谈占比没有意义，即便氢燃料电池车总销量3000辆，我全包了，我这个企业可能也活不了，先发可能成为先驱，也可能成为烈士，只要在主流技术路线中能占据一分天下，爱驰就很牛了。”

相比传统造车巨头，成立于2017年的爱驰汽车并不是一家实力雄厚的公司，今年爱驰通过参与国企混改，耗资17.47亿元增资江铃控股，曲线获得了造车资质，投入已属巨大。目前，通过改造工厂，生产条件已经满足，首款量产产品——纯电动车爱驰U5计划于今年年底上市。在首款产品未上市的情况下便开始如此前瞻性的技术布局，看的出爱驰对未来汽车能源发展形式的豪赌，也意味着兼具机遇与挑战。