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滴滴拿到“智能车牌”背后的自动驾驶梦与商业持久战
摘要

在无人驾驶代表着未来的赛道上,滴滴不愿错失颠覆未来的可能。

投稿来源:时代财经

在无人驾驶代表着未来的赛道上,滴滴不愿错失颠覆未来的可能。

今年,程维和他的滴滴,在经历了安全问题的整改之后,开始“凶猛”起来。在2019世界智能网联汽车大会上,滴滴成为首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的三家企业之一(另外两家是上汽和宝马)。

从拆分自动驾驶部门成立自动驾驶公司,到原安波福副总裁韦峻青出任自动驾驶公司CTO,再到滴滴自动驾驶出租车落地上海等,无一不宣告着滴滴在加速驶向无人驾驶的未来。

拿首批示范牌照,加速商业化进程

“我们对这个市场的判断是无人驾驶只有一、二两名,没有第三名,就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名,希望滴滴能成为第二名。”

程维在一次媒体的采访中,表达了在智能驾驶领域的梦想,当谷歌也在无人驾驶领域深耕的时候,滴滴能做的只有让商业化进程来得更快一些。

2019世界智能网联汽车大会上,滴滴与上汽、宝马一起成为首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的企业。与开放道路测试牌照不同的是,示范应用牌照不局限于单纯的测试行为,也可以尝试功能化的载人载物运行。

此次在上海试行的这套自动驾驶出租车系统(RoboTaxi),跟平时呼叫滴滴的用法一样。滴滴方面对此表示,未来会是根据用户路线需求,在APP上提供“混合派单”模式。

按照滴滴的说法,混合派单模式即通过以往的路况大数据,和用户的订单路线情况,滴滴将适宜的订单分派给无人驾驶车辆或者普通车辆。

从2016年至今,滴滴投入无人驾驶领域仅短短三年,但却已通过研发成果拿到首批示范应用牌照,这在某种程度上展示出其推进无人驾驶的速度和决心。可是即便如此,滴滴仍然觉得自动驾驶技术的商业化进程还不够快。滴滴自动驾驶独立公司CEO张博曾表示,“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作,共同推进无人驾驶技术商业化,真正落地成为产品服务进入每个人的生活。”

但自动驾驶的商业化进程,仍然还有很长的路要走。张博也曾指出:当下自动驾驶正处于产业的回调期,两三年前是过于乐观,很多公司都说2019年或者2022年要量产,在我看来这基本上不太可能实现。

拆分自动驾驶业务,或为上市铺路

这次拿到牌照之前,滴滴还完成了对自动驾驶业务的拆分。

今年8月5日,滴滴出行一纸声明宣布,旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO,原顺为基金执行董事孟醒出任COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人均向张博汇报。

滴滴出行官方的说法是,从2016年组建自动驾驶研发团队,滴滴已全面构建高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个专业团队。

分拆完成之后,滴滴无人驾驶业务拥有近200人的团队,共计42辆无人驾驶测试车,主要集中在中美两地进行无人驾驶的公共道路测试。

滴滴的业务分拆,实际上是早有自己的考量的。

张博表示,“滴滴成立独立的自动驾驶公司,能够方便跟其他的资源对接,而且现在自动驾驶公司已经共享出行网络,它会提供自动驾驶技术未来10年最好的商业化场景。”

在整个滴滴出行本身还“入不敷出”之际,独立出去的滴滴自动驾驶公司在不拖累公司主营业务现金流的情况下,不仅可以寻求单独融资还有望提升滴滴的估值。这不能不说是滴滴公司在为上市剥离亏损业务做准备。

如果对标行业内企业的话,Uber的拆分实际比滴滴更早。在滴滴拆分的四个月前,Uber的自动驾驶部门ATG(Advanced Technology Group)在今年4月完成剥离,并获得10亿美元的融资。之后的Uber于今年5月10日登陆纽交所,并以754.65亿美元的估值,募集资金81亿美元。

有不愿意具名的投资人对时代财经表示,“企业要上市,财务报表不能太难看,不仅影响公司估值也不利于股价。况且自动驾驶系统又是出了名的烧钱快,未来五年内也未必能完全落地。以滴滴目前的现金流储备,如果不拆分掉智能驾驶业务也烧不了几年,而滴滴的出行业务本身也还在负重前行。”

然而不管是Uber的业务拆分,还是滴滴的业务拆分,都在向外界释放出一个信号——自动驾驶是一场商业的持久战。

滴滴的自动驾驶梦还有多远?

“智能驾驶是巨头之间的游戏,除了烧钱还要看家底有多厚,能够烧多久。”乘联会秘书长崔东树对时代财经表示。

根据估算,2018年,谷歌旗下的Waymo、通用汽车的Cruise、百度Apollo等企业,每年仅在研发上的投入都已经在70多亿元人民币,人员配备都已在1000人等级,无人驾驶测试车队规模也在都300辆左右。即便是打车起家的Uber,在拆分之前的人员配备也已经超过1000人,测试车辆达到250辆。

虽然滴滴并未正式公布在该项研发上的投入,但是对照上文提到的200左右的人员规模和42辆可测试车辆,也大致能衡量出其与行业内其他企业目前的差距。

谷歌的Waymo仅仅向FCA和捷豹路虎订购的8.2万辆汽车,以及将所购车辆改装为自动驾驶汽车,耗费的资金就已经超过700亿元人民币。虽说滴滴不能够赶超Waymo,但是想要成为仅次于Waymo的自动驾驶公司也并非易事。

这样一个烧钱环境下,很多企业在难以突破芯片技术壁垒和资金的情况下,放弃了自己造车的念头,滴滴也是如此。在商业模式上,滴滴寻求的是车厂造车,将车辆一键投入到滴滴的平台中,在每一单订单中让车厂分成,从而减少资金的压力。

事实上,滴滴不仅在基础标配上还达不到行业标准,在业务起步上,也落后于行业内的公司。滴滴自动驾驶业务于2016年底筹建,2017年初才开始启动研,但行业里的自动驾驶起步时间,不论是国外的Waymo还是国内的百度Apollo,最早的在2009年,最晚的也是2013年就已经投入研发。

作为世界级别的互联网巨头,谷歌在无人驾驶领域深耕了10年都没能落地该项研究技术,可见未来还有很长的路要走,在整个大环境下,滴滴也是同样需要花费时间追赶谷歌。

然而滴滴作为已经控制了国内将近90%网约车出行市场的巨头,也存在着不可比拟的优越性——在市场占有率如此强势的条件下,自动驾驶所需要的数据收集可以被轻松满足。

张博也曾经如此评价过自己,“滴滴的底牌是其巨大规模的出行网络带来的自动驾驶技术商业化落地前景。”

崔东树表示,滴滴的优势在于庞大的出行管理系统,对于自动驾驶而言,基于大量的出行数据,对算法进行训练,从而优配出行方案,如在特定条件下根据客户的出行需求和历史路况条件,选择配出司机驾驶还是无人驾驶等,以达到最高效最优的结果。崔东树说,然而当下自动驾驶正处于待完善的过程中,目前纯自动驾驶的技术只能在简单路况之下可行,并随时需要人工接管,如果说未来五六年落地成熟我认为不大可能。最重要的是,自动驾驶汽车最终落地的产品还是汽车,像滴滴这种不是传统的造车企业,在芯片上的优势不是特别明显。”

 

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