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东航物流业务“十年九亏”,独立上市博弈顺丰、“三通一达”
摘要

东航物流混改拉开了民航货运改革的序幕,老牌三大航在未能抓住发展先机的背景下,业绩表现一般。面临激烈的市场竞争,要如何突破现有市场体系?

航权在握的三大航空公司终于开始对各自旗下货运物流进行改革,将原本竞争格局逐渐趋于稳定的物流市场再度“搅乱”。其中,中国东方航空集团有限公司(以下简称“东航集团”)率先提出完整的“三步走”混改方案,将东航物流股份有限公司(以下简称“东航物流”)剥离出上市公司,计划在2019年内完成上市申请。

据了解,东航物流原属于东方航空(600115.SH)子公司,依托于东方航空航线资源,但业绩表现一般。在剥离上市公司前,东航物流营收已经连续两年下降。业内人士对蓝鲸产经记者表示,东航物流资源优势明显,但整体规模不大。进入资本市场后,将面临顺丰、“三通一达”等多家快递企业的激烈竞争,拓展市场难度非常大。

未能抓住市场先机,业绩表现一般

公开资料显示,东航物流成立于2004年,注册资本为11.5亿元。彼时,电子商务刚刚起步,顺丰、申通等民营快递公司尚未崛起,国内快递物流市场仍是一片蓝海。但成立较早的东航物流却未能在这一时代机遇下快速发展,而是在大力发展航空客运的背景下,沦为配角。

东航集团总经理曾在接受媒体采访时表示,与发展顺利的客运形成巨大反差的,是航空货运公司多次转型失败,正陷入“十年九亏”的境地。

中国民航科学技术研究院专家邵凤茹对蓝鲸产经记者分析道,“2004年,中美两国签署的双边航空运输协定,我国航空货运开始对外开放。美国货运巨头大举进入中国市场,蚕食原本属于中国货航的市场份额,导致国内本土货运航空业发展受到较大的遏制。各种内外部环境的影响和制约,使得国内传统航空货运企业的发展面临着巨大的生存压力。”

但随着互联网的迅速崛起,网购大军加速了国内快递物流行业的发展。在民营企业纷纷攻城略地之时,东航物流仍集中于2B业务,导致市场份额下降,业绩面临瓶颈。

蓝鲸产经记者查阅东航物流尚未从东方航空剥离前的业绩发现,2013年,其净利润亏损4.63亿元,2014年亏损7500万元,并未享受到市场红利。

值得注意的是,2015年开始,东航物流突然大额扭亏,净利润超过2亿元,对此,东方航空并未表明原因,但业内人士分析认为,从其资产总额减少约10亿元,负债攀升至95.58%来看,期间可能涉及资产买卖。

2016年,东航物流高负债情况有所缓解,降至87.86%,净利润同比增长100.94%至4.28亿元,但营收连续两年下滑。彼时数据显示,东航物流下属控股子公司中国货运航空公司(以下简称“中货航”)共运营货机9架。而同年,顺丰则实现净利润41.80亿元,远高于东航物流。

剥离上市公司前东航物流业绩走势  蓝鲸产经制图

“上述情况并非东航物流特有,南航、国航等航司均面临这一问题。” 邵凤茹向蓝鲸产经记者表示,国有航空货运企业在发展过程中,由于历史原因,形成了管理层次较多、内部组织机构复杂和企业管理链条过长的弊端,导致经营和管理效率低下,严重制约了航空货运企业的市场化发展。

试图突破市场围剿,加大混改力度

事实上,在东航物流着力扭亏的几年里,顺丰、圆通等都在建立自己的航空物流枢纽。2019年,顺丰湖北鄂州民用机场正式获批,进入建设阶段,截至目前,顺丰已经引进超过50架货机;与此同时,圆通也宣布投资122亿元,在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽。

“目前,快递物流行业趋于稳定,顺丰、韵达、申通等头部企业基本占领了C端市场,并不断拓展B端市场份额。”快递咨询网专家徐勇对蓝鲸产经记者表示,东航物流想要突破这一局面,并不简单。

为获得重组的资金与技术支持,东航物流在政策支持下率先开始混改。从近期东航集团对外披露的混改方案来看,改变了国有企业谋求绝对控股的做法,以只占45%的股比来推进整个物流板块混改。联想控股(03396.SH)、普洛斯(NYSE:PLD)、德邦物流、绿地集团分别持股25%、10%、5%、5%,东航物流核心员工持股10%,原大股东东航集团则让出控股地位。

此外,在员工持股比例上,东航物流改变了其他国企混改中员工持股一般不超过8%的上限,所有员工脱离国企身份,形成市场化的管理、用工、考核和薪酬分配机制。

业内人士向蓝鲸产经记者透露,目前东航物流的部分员工已经与东航集团解约,与东航物流重新签约,薪资构成也有较大改变。

同时,东航集团董事长刘绍勇在接受媒体采访时透露,东航物流计划于2019年二季度向证监会提交IPO申请,希望在未来一年多时间内成功登陆A股市场。

将东航物流推向资本市场,东航集团宣称,将把东航物流打造成各类资本优势互补、股权结构均衡有序,具有健全的法人治理机构、完善的现代企业制度、市场化的体制机制,符合物流行业产业生态圈的高端物流服务集成商。

对于东航物流尝试登陆资本市场,与顺丰等企业直面竞争,中国物流学会特约研究员解筱文对蓝鲸产经记者表示,东航物流规模不大,对现有市场冲击有限。“在竞争层面上,德邦是其股东,业务之间合作应该多于竞争,对顺丰有一定的竞争关系。但由于东航物流主要优势在于东方航空运力资源,与社会物流企业形成优势互补,并非没有可能。”

客运市场增长乏力,三大航“被迫”发展物流?

除东航集团外,南航、国航等航司也在谋求物流货运板块的改革。2018年10月24日,南航集团在广州宣布正式组建南方航空货运物流有限公司;而国航也拟将所持有中国国际货运航空有限公司(以下简称“国货航”)51%的股权转让给中国航空资本控股有限责任公司,交易金额为24.38亿元。在交易完成之后,国航不再持有国货航股权,后者不再是前者的控股子公司。

徐勇认为,国内三大航司的动作与客运板块受到冲击有关,想要在物流等领域拓宽盈利方式,结合固有优势,发展物流产业也是必然。以东航物流为代表的三大航物流板块仍处于初步市场化运营阶段,2B业务较多,目前也尚未进行更多尝试,在扭亏为盈后,如何保证持续盈利是当务之急。

从东方航空2018年财报来看,其营收虽然创历史新高,达1152.78亿元,但其年度净利润同比下降56.98%至29.30亿元;归属于母公司股东净利润26.98亿元,同比下降57.46%。

蓝鲸产经记者统计发现,2018年,南航净利润同比下降49.56%,国航净利润微增1.33%。业绩表现一般,其中,受到高铁网络迅速发展的影响较大。在客运业绩“触顶”后,三大航均选择物流货运作为发力点,目前虽然仅有东航物流进行混改,但南航货运、国货航均已剥离出上市公司体系,二者的下一步走向也或将亲近资本市场。

上述业内人士向蓝鲸产经记者表示,国有航空货运企业具有信用、资源和资产等优势,民营快递企业具有效率、技术和创新等优势。完成混改或者登陆资本市场都只是东航物流的第一步,在航空货运市场竞争愈加激烈的情况下,东航物流还要具备布局全球的航空货运网络体系的能力。(蓝鲸产经李丹昱lidanyu@lanjinger.com)

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