中国车市格局生变,自主三强变四强?

汽车自主三强“风水轮流转”,而对手已强势逼近。

文|子弹财观  许芸

编辑|蛋总

我国汽车产业的格局正悄然生变。

在电动化趋势下,汽车自主三强长安、长城和吉利虽已在积极推动转型,但受新能源汽车浪潮的猛烈冲击,汽车自主三强的地位正面临挑战——在比亚迪乘着新能源汽车的东风扶摇直上之时,外界屡现“四强”之声。

汽车自主三强如今发展如何?孰强孰弱?迈入新能源汽车时代,它们的地位还能一如既往地稳定下去吗?在今年4月宣布停产燃油车,只靠新能源汽车的比亚迪,又能否与“三强”并肩?

1、风水轮流转

在中国汽车产业中,自主汽车品牌的发展向来备受外界关注。作为自主品牌中的佼佼者,长安汽车、吉利汽车和长城汽车经过多年发展,逐渐形成“汽车自主三强”格局。

在与外资争夺市场的同时,三强之间的比拼也从未停止。从近几年发展来看,三强之间的差距也在悄然拉开,具体可从2022年第一季度的相应数据来看各家的表现。

根据一季报,2022年1-3月,长安汽车实现营业收入345.76亿元,同比增长7.96%;归属于上市公司股东的净利润为45.36亿元,同比大增431.45%,超越了自身2021年全年的利润(35.52亿元);归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为22.7亿元,同比增长215.24%。

同期,长城汽车的营收为336.19亿元,同比增长8.04%;归属于上市公司股东的净利润为16.34亿元,同比微跌0.34%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润同样微跌2.41%,为13.03亿元。

吉利汽车方面暂未发布第一季度财报。

而对比2021年全年财报来看,2021年,长安汽车、长城汽车、吉利汽车归属于上市公司股东的净利润分别为35.52亿元、67.26亿元和48.47亿元,长城汽车在三强中的表现颇为突出。

此外,若从净利润的角度来对比的话,长安汽车2022年一季度的表现也让投资者感到意外。要知道,长安汽车前几年一度陷入巨额亏损,近年来都在艰难自救。

客观来看,长安汽车一季度利润的大幅上涨,仍然要得益于其高超的“财技”。

3月11日,长安汽车控股子公司阿维塔科技完成了增资扩股交割,交割完成后,阿维塔科技由长安汽车的控股子公司变为联营企业,不再纳入合并报表范围,采用权益法进行后续核算。此举为长安汽车一季度增加净利润约21.3亿元,占其一季度净利润的近50%。

事实上,如果长期关注长安汽车的发展,会发现长安汽车类似的举措并不少见。

早在长安汽车陷入危机、巨亏26.47亿元的2019年,长安汽车颇为努力地“瘦身”并引进外部投资者,减轻公司财务负担、充实利润。

比如,将长期亏损的长安PSA的50%股权以16.3亿元出售给宝能系,预计为合并报表增加税前利润13.52亿元。再如,长安汽车放弃长安新能源控制权,引入4家战略投资者共计28.4亿元投资,加速其混改进程,预计为合并报表增加净利润22.91亿元。

不过,与2019年不同的是,如今的长安汽车在扣除为阿维塔科技增资扩股带来的约21.3亿元净利润后,其盈利表现依然可圈可点。

对此,长安汽车方面将其归功于自主板块提升,“公司一季度自主扣非净利实现21.6亿元,同比提升17.2亿元。主要原因如下:一是根据物资调整产品结构,高价值产品占比增加增利。二是新能源销售规模持续上升,积分成本同比减少。三是积极推进降本行动,降低原材料涨价影响。”

“长安汽车前几年确实陷入了危机,但近几年内部在不断推动改革,发展自主品牌,减轻对长安福特等合资车的依赖,从目前的成绩来看,成效还是不错的。”汽车行业观察人士布清研(化名)对「子弹财观」表示。

不过,在布清研看来,仅从业绩表现来看,汽车自主三强中发展最为平稳的当数长城汽车。“吉利汽车虽然一直是自主品牌中的老大哥,但近几年业绩表现不是那么出彩。”

东方财富Choice数据显示,2019-2021年,长安汽车营收分别为705.95亿元、845.66亿元和1051.42亿元,归属于上市公司股东的净利润分别为-26.47亿元、33.24亿元和35.52亿元,呈现出触底反弹的趋势。

同期,长城汽车业绩则表现出稳定的增长趋势。2019-2021年,长城汽车营收分别为951.08亿元、1033.08亿元和1364.05亿元,归属于上市公司股东的净利润分别为44.97亿元、53.62亿元和67.26亿元。

反观吉利汽车,近几年表现却颇有些力不从心的意味。

2020年,吉利汽车营收921.1亿元,较2019年下降52.87亿元,2021年虽回归正向增长达到1016.11亿元,但落后于同期的长安汽车和长城汽车,且同比增幅仅为10.31%,落后于长安汽车的24.33%和长城汽车的32.04%。

在盈利方面,吉利汽车处于持续下滑状态,2019-2021年,吉利汽车公司拥有人应占期内溢利分别为81.9亿元、55.34亿元和48.47亿元。2021年更是被原本盈利居第二位的长城汽车反超,降到第二位。

正所谓“此消彼长”,汽车自主三强近些年来的发展也颇有“风水轮流转”的意味。

2、下滑的销量

进入2022年第二季度,汽车自主三强迎来了共同的挑战。

根据吉利、长安、长城汽车3家公司发布的销量数据,4月份,3家公司的汽车销量都出现了下滑,其中,长安汽车4月销量11.57万辆,同比下滑42.78%,降幅居首;吉利汽车4月销量7.22万辆,同比下降28.09%;长城汽车售出5.38万辆,降幅达到41.41%。

对于4月销量的下滑,长城汽车证券部人士对笔者表示,主要是受上海及东北疫情的影响,部分汽车零部件供应出现了短缺,“汽车属于一个集成度比较高的产业,缺一个零部件也下不了线,所以造成销量下滑比较严重”。

“3家车企销量的下滑,我认为主要还是受芯片短缺、零配件供应不足的大环境影响。另外,长城旗下此前卖得相当不错的欧拉黑猫、白猫在今年2月份停止了接单,这无疑对长城汽车的整体销量造成影响。”布清研对「子弹财观」分析道。

据欧拉品牌方面表示,欧拉黑、白猫产品在上市后累计销量达17.3万辆,在5万元以上A00市场多次获得单品销冠。具体来看,今年3月份,欧拉品牌为长城汽车贡献了14264辆的销量,而在2021年12月时,该品牌销量更是超过2万辆,但在欧拉黑猫、白猫停止接单再加疫情影响下,4月欧拉品牌只卖出3088辆。

“2022年以来,受各种因素的影响,我们销量一直受限,我们也在逐步通过开发二供等各种方式去维护供应链的稳定性,二季度销量肯定会有明显回升。”长城汽车证券部人士进一步表示。

事实上,纵观整个中国车市,4月销量整体都出现比较大的下滑。

中国汽车工业协会数据显示,4月,汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆,环比分别下降46.2%和47.1%,同比分别下降46.1%和47.6%。报告指出,4月产销在120万辆左右,为近十年以来同期月度新低。

由此来看,汽车自主三强作为车企龙头,虽然没有逃脱销量下滑的命运,但整体还是跑赢了车市大盘。

中国汽车工业协会报告中直言,汽车行业产业链供应链经历了有史以来最为严酷的考验,部分企业停工停产,物流运输受到较大阻碍,生产供给能力急剧下滑,同时受疫情影响,消费能力和信心明显下降,行业稳增长任务十分艰巨。

值得注意的是,在面对如此艰难的处境时,汽车自主三强的股价却出现了大幅上涨。

据「子弹财观」统计,5月10日开盘到5月27日收盘,吉利汽车的股价从10.88港元涨到了14.6港元,涨幅34.19%;长安汽车股价从11.07元涨到了14.15元,涨幅27.82%;长城汽车股价从22.43元涨到了34.85元,涨幅55.37%,在3家公司中居首。

“今年以来,股市整体走势都不乐观,在此情况下,汽车自主三强的股价也已经跌到了比较低的位置,加上4月销量大跌,基本可以视为利空出尽,投资者可能会抱着抄底的心态去买入几家公司的股票。再加上汽车产业陆续推进复工复产的利好消息释放,也推动了车企股价的上涨。”一位券商人士对「子弹财观」表示。

3、“三强”变“四强”?

汽车自主三强内部激战正酣,但伴随汽车产业向电动化时代迈进,外部危机也正在袭来。

这一危机来自于新能源汽车和比亚迪。

在4月汽车销量“万马齐喑”的情况下,比亚迪却交出了一份大涨的销量数据。4月,比亚迪实现销量10.6万辆,同比上涨134.43%,成为“万绿丛中一点红”。1-4月,比亚迪单月销量涨幅均出现翻倍增长,2月涨幅更高达335.22%。

对于4月的销量差异,长城汽车证券部人士直言,“也只有比亚迪的销量是正增长的。”

乘着新能源东风兴盛起来的比亚迪,不仅在市值上超越了中国一众传统车企,在销量上,也在改变中国车市格局。

随着比亚迪的热销,有不少人将比亚迪与吉利、长安、长城汽车并称为“四强”。这也意味着,汽车自主三强的地位正经受威胁。

“在疫情及缺芯潮、汽车原材料涨价等不良因素作用下,汽车自主三强确实受到了比较大的影响,抗风险能力需进一步加强。”布清研对「子弹财观」直言。

“比亚迪现在主攻新能源汽车,另外它自身在动力电池、电控、电机和IGBT等新能源汽车产业链方面都有比较好的布局,这不仅有利于它控制成本,在缺芯少电之时,它的供给也更好保障。”布清研分析道。

同时,他也表示,“今年比亚迪表现出了很好的增长,但这其中一个原因是比亚迪2021年同期的销量基数相对其它几家比较小,所以它会有比较大的涨幅。就拿今年4月份的销量数据来说,虽然比亚迪销量达到10万辆,同比增长超一倍,但仍然没有同期销量大幅下滑的长安汽车多,也才达到2021年4月时吉利汽车和长城汽车差不多的销量水平。”

长远来看,当下汽车自主三强遭遇的地位危机,或许只是新能源汽车时代到来带来的“替代危机”的初步显现。

虽然4月车市整体表现并不佳,但中国汽车工业协会报告指出,新能源汽车的销量仍然高于上年同期水平——4月,中国新能源汽车销量为31.2万辆,同比增长43.9%。

就在今年4月,比亚迪激进转型,宣布停止燃油汽车整车生产,成为全球首个正式宣布停产燃油车的车企。而在品牌定位上,比亚迪也借助“汉”等新能源汽车的推出,不断拔高品牌调性,削减低端属性。

但反观汽车自主三强的新能源汽车,长安汽车最为大众熟知且热销的新能源汽车是对标五菱宏光MINIEV的微型车长安奔奔E-Star,其中国民版车型的售价仅为2.98万元-5.38万元。

长城汽车旗下欧拉品牌同样集中在微小型电动车,打性价比优势。

虽然这些走性价比路线的新能源汽车的热销缓解了长安汽车、长城汽车的新能源积分压力,但在新能源补贴持续退坡而原材料价格上涨的多重因素下,微小型电动车市场承压明显。

据欧拉方面透露,2022年由于原材料价格大幅上涨,在今年2月,欧拉宣布欧拉白猫、黑猫停止接单。4月24日,长安新能源也宣布,暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单。

“虽然欧拉黑、白猫停止接单了,但欧拉品牌方面,目前好猫销量在慢慢上来,欧拉之后还有定位更高端的闪电猫、芭蕾猫推出,这其实相当于改善了长城汽车新能源汽车的产品结构,这对于长城汽车的长期发展是有利的。”布清研对「子弹财观」表示。

据悉,5月20日,欧拉全新纯电动车型芭蕾猫正式开启了预售。欧拉品牌官网显示,芭蕾猫预售价格区间为19.3万元-22.3万元。

(图 / 欧拉官方)

长城汽车证券部人士表示,长城的高端电动车品牌沙龙预计会在下半年选定时间上市。

可以看到的是,长安汽车、吉利汽车也在不断推动自身高端电动车的发展,推出新品牌建立高端调性。

长安汽车方面,旗下阿维塔品牌推出的首款车型阿维塔11于5月20日公布座舱内饰并开启预订,计划于年内正式交付。5月26日,阿维塔011 STUDIO限时展闪现成都,阿维塔011首次公开亮相并正式开启预订。据悉,该车型全球限量500辆。

(图 / 阿维塔官方)

吉利汽车方面,平均订单金额超过33.5万元的极氪001,仅用217天完成了第2万台交付,在一定程度上扛住了疫情和供应链双重承压的考验。4月,吉利汽车新能源领域车型(含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝)销量15636辆,占总销量比重约22%。

(图 / 极氪官方)

在新能源汽车浪潮的冲击之下,汽车自主三强的转型脚步正不断加快。

4、结语

在燃油车时代,汽车自主三强作为自主品牌中的佼佼者,意气风发。但在汽车产业往新能源汽车时代迈进的当下,它们的地位正受到比亚迪这样的新能源车企的冲击。

汽车自主三强自然不愿意失去新能源汽车时代的红利,也不甘于止步于微小型电动车和低端车,它们加快了电动化与高端化的转型步伐。但问题在于,当下汽车自主三强在高端新能源汽车方面暂时缺乏建树,技术研发能力也有待提升。

总体而言,在汽车产业格局发生变化的同时,车企之间的竞争也助推中国汽车在技术和品牌方面的提升,至于“自主三强”是否会变成“四强”,而“三强”的守擂战能否成功,市场与投资者都在拭目以待。

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