顺丰的中场战事

顺丰没有回头路。

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蘑菇坐在大树下跟比利讲话:“如果子弹注定要击中你,那这一枪早开了!”

亏损巨大、股票下跌、王卫道歉、财务离职,击中顺丰的子弹终究到了,持枪者是它自己。

顺丰控股最近发布了2021年一季度财报,公司2021年第一季度实现营业收入约426.2亿元,同比上涨27.07%;而归属于上市公司股东的净亏损约9.89亿元,同比下滑209.01%。

业绩和潜力一直被看好的顺丰第一季度爆冷,股票立即下跌。对比今年2月18日冲上峰值124元/股,截至4月25日,已跌至65元/股,股价近乎腰斩。

顺丰股价走势图

王卫坦诚一季度管理不到位,预判有疏忽,财报正式发出后财务负责人伍玮婷调任。

对于第一季度的大幅亏损,顺丰在财报中总结了五大原因,包括:公司第一季度开拓新业务增加了前置性资源投入;疫情带来的产能瓶颈使规模效益的释放延迟;响应国家“就地过年”的政策,春节补贴造成成本上升;原有的春节业务被瓜分等。

以上原因里可以归纳成两句话:开源进行中,节流无成效。

无论是成本端还是供应端,顺丰一直没掩饰过改革先行者的野心,但第一个吃螃蟹的快递企业准备好“八大件”了吗?

轻快递做成了重资产

顺丰靠什么“顺风”?

顺丰是快递行业正儿八经的产能型企业,最突出的一点在于重资产比例惊人。与三通一达靠加盟袭卷全国的模式不同,顺丰一直以来做的是一件“费力”讨好的事。

顺丰的的自有仓储基地和天网、地网、信息网的资产占比一直居高不下。这些固定资产在很长的未来里保证了顺丰的物流体系的独立运作,可以将速度和服务维持在比较理想的标准上。

但有得必有失,重资产必须要靠持续的后续运营分摊成本,回收缓慢,容不得业务量上的一点差池。所以本该顺丰“一枝独秀”的春节档,在快递单被同样不打烊的三通一达分流后,顺丰的利润空间被极度压缩。

重资产相较于轻资产不可忽视的另一点是折旧,闲置资源不可抗的亏损体量越大越明显。2020年,顺丰控股资产折旧、摊销费用合计52亿元。并且新产能的投入需要漫长的时间成本,不能“即时盈利”的顺丰需要耗时耗力维护自己的“护城河”。

巨大的固定成本做不到“来也匆匆、去也匆匆”的潇洒,顺丰只能负重前行。

即使换个角度,顺丰快递的对手不设定为三通一达,拿它一直对标的京东物流做参照,顺丰缺少电商体系源源不断地输血,这种先天不足注定顺丰的重资产模式只能成功,不能失败。所以市场在亏损巨大后的反应不仅真实而且理智。

顺丰财报给出的解释试图把一季度的营收不理想美化成“战略性亏损”,但“配合定增”或许只是股民的美好愿望,毕竟顺丰是真的缺钱。

速运设备自动化升级项目、新建湖北鄂州民用机场转运中心工程项目、数智化供应链系统解决方案建设项目、陆路运力提升项目等。顺丰在跑马圈地的路上一路狂奔,以至于王卫在股东大会上不得不承认“整体的亏损比想象的要大很多”。

重资产模式没有带给顺丰股价上的利好空间,轻快递还不知道路在何方。从快递龙头到科技企业的纵身一跃,顺丰需要更大的资金池。

烧钱开始, 凛冬将至

这季度的亏损可能只是顺丰烧钱的开始。

王卫在股东会上说,顺丰未来两三两年的利润都不会太好。不论是推脱亏损的责任,还是给股东打的一剂预防针,顺丰这几年日子不好过是不争的事实。

极兔入局带给国内快递业一场不得不打的“价格战”。公开数据显示,2020年6月、10月以及2021年初,极兔日单量分别达到500万、1000万、2000万。

这些疯涨的数字原因只有两个字:低价。顺丰不想低价,因为不符合身份,但又不想被架空到高端市场,于是顺丰推出了“丰网速运”。

2019年5月,顺丰以“特惠专配”切入中低端电商市场,进入到2020年之后,顺丰更是疯狂的连续5个月业务量增速超过80%,但业务量增长的同时,营收反而下降。“丰网”的盈利远不能达到反哺顺丰的目的,并且对丰网的布局是顺丰的另一条不归路。想低价,就要放血。顺丰有这个魄力,但烧钱才刚刚开始。

同时受电子发票改革的影响,在票据、合同这类to B的高端运送领域顺丰的“一家独大”显得十分鸡肋。时代抛弃你往往是毫不留情的,每刻副总裁周军赞认为,纸质发票和合同虽然不会消失,但未来3~5年其比例将缩减至20%~30%。这是顺丰想烧钱也留不住的蛋糕。

自2017年开始建设的鄂州机场是顺丰押注的另一条赛道,66架飞机已经满足不了顺丰的野心,这个号称亚洲第一个专业货运机场是顺丰未来十年的关键节点,也是顺丰烧钱不止的“吞金兽”。

一个机场分拨中心投产两三个亿,如果分拨航线安排不科学,后期调整对整个营运是一个巨大损耗。加上飞机空驶成本是车辆的几十倍,即使将战线拉长20年,这个固定资产分摊下来的成本也是不容小觑的。

除了布局更健全的物流体系,顺丰还在赌下一场的产业升级。商业端的供应链慢慢从“先产出再卖出”慢慢转向“卖多少产多少”,这是长尾效应在互联网时代的二次发力。大型供货商也开始更大范围的柔性化改造。

对于顺丰来说,目前能看到的是柔性化背后需要更灵活透明的物流环节,但时间多长?利润多少?成本多高?都是顺丰来不及考虑清楚的事情。顺丰等不及在改造完成后被动对接,主动选择拥抱长期主义。可以确定的是,前期为了争夺客户,必要的亏损是不可避免的;但能不能亏出下一个机遇还是未知数。

这一波,顺丰在第三层,而时代在第五层。

出海未动,内卷先行

一直以来,顺丰控股主要以高价商务件、中高端电商件的快递业务为特色,运营策略有别于通达系的低价模式。

但极兔搅局,快递业被拖进又一场烧钱大战。被迫应战的顺丰在做一件不像是成长起来的企业该做的事:赔本赚吆喝,用这种策略保住国内市场的效果在亏损的财报中也可见是“赔了夫人又折兵”。

老对手京东物流也是顺丰难以逾越的另一座大山,相似的自营仓储体系使两者在“战疫”时所向披靡,但疫情过后,京东物流背靠京东电商依然风生水起,顺丰在电商上的几次布局都显得创意有余而规模不足。

从2010年上线的顺丰E商圈、2012年上线的顺丰优选,2014年折腾的嗨客,2017年上线的“丰E足食”无人货架等等,顺丰一直在刷存在感,却激不起一点水花。

在对外扩张的道路上,顺丰选择与嘉里物流联姻。但与靠低价从印尼杀出一条血路的极兔不同,顺丰在现在的阶段似乎还是玩不转”轻资产“的低价模式。

国内平稳的大环境可以让顺丰花近三十年打造一个”重工业“快递行业,但这套中国特色能否走出国门,在杀向东南亚市场的路上是否会会水土不服都是摆在顺丰面前的难题。是选择轻资产的当地加盟策略还是固守重资产的老路是顺丰至今还未考虑清楚的事。

至于顺丰一直模糊提起的数字化,其本身既没有阿里云台的基建资源成本,又没有整体性接口的优势。想整合仓储端的数据,打通上下游供应链需要不断探索,而顺丰在快递领域拿得出手的数字化,在真正的技术公司面前可能并不太上得了台面,顺丰把事情想的太简单,又操作的太复杂。

写在最后

电子发票改革绝不是压垮顺丰的最后一根稻草,但顺丰被拖入价格战的泥淖确是不争的事实;

鄂州机场止不了顺丰的亏损,高投入意味着顺丰需要漫长的回报期,短则两三年、长则无限期;

供应链由以产定销到以销定产的转变需要时间,而顺丰提早下注这一波产业升级,却又找不到少烧钱的捷径,只能靠行业积累硬熬过这场企业寒冬。

中国快递业还未出海就已陷入内卷的红海,于下沉市场遭遇传统价格战的囚徒困境,于万亿供应链市场的宏大愿景中等待漫长前夜,赌模式、赌海外、赌未来,顺丰用全部身家和投资者的信仰试图促成自己的科技野望。

顺丰希望市场“让子弹再飞一会”,但谁又能保证下一个中弹的不会又是它自己。

 

参考资料:《亏损10亿后,顺丰还是优等生嘛?》

 

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