除了钱,吉利、李书福还剩下什么?

聚焦车企,最“不差钱”的第一民营车企吉利汽车,却是“自主三强”中下滑最严重的选手,着实令人咋舌。

投稿来源:铑财研究院

全球经济化,能用钱解决的,都不叫事儿。

遗憾的是,横梗中国车市前面的问题,恰恰用钱无法解决。

2019年,市场深度调整。各大车企纷纷走上“自救之路”,大力补贴、优惠促销、“解绑”经销商、裁员促销......凡是涉及钱的方法,几乎都已被车企们尝试过。

然中国车市“寒冬”并未过去。

中国汽车工业协会公布数据显示,2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,同比分别下降7.5%和8.2%。

聚焦车企,最“不差钱”的第一民营车企吉利汽车,却是“自主三强”中下滑最严重的选手,着实令人咋舌。

究竟是何原因?

2019的下坡路

吉利汽车年报显示,截至2019年12月31日,吉利汽车全年营收为974亿元人民币,同比减少9%;全年收到政府补助8.5亿元,同比减少15%;净利润83亿元人民币,同比大幅下降35%;每股盈利降至人民币0.89元,降幅同样为35%。

值得注意的是,这是其净利四连增以来的首次下滑。

作为一家车企,业绩低迷的首要原因在于销量。

2019年,吉利集团全年销量为1361560辆(包括领克品牌),同比下跌9%,完成其在2019年7月初设下的经修订的1360000辆目标。

虽然在出口方面,吉利2019年同比109%至57991辆。但在其主战场国内方面,吉利销量却同比下滑12%,为1303569辆。

从车型看,吉利轿车及SUV销量分别为530123辆及799763辆,各自下滑18%和6%。

不难发现,吉利汽车销量下滑幅度超过了行业平均水平。与“国产三强”中的另两位选手,差距则更大。

2019年度长城汽车总销量超106万,同比增长0.69%。值得一提的是,其哈弗品牌连续第10次夺得中国SUV市场年度销量冠军,H6累计79个月夺得中国SUV市场销量冠军。

奇瑞方面,全年累计销量74.5万辆,同比微降0.9%。

无论是长城的微增,亦或是奇瑞的微降,总体来说,都可称作原地踏步。

相比之下,吉利显得刺眼。

这种刺眼度,延续到了2020年。1-3月,吉利汽车总销量20.6万部,同比下降44%。

虽有疫情的不可抗力因素,但长城汽车下滑41.8%,情况还是优于吉利汽车。

吉利落后的不止销量,单车盈利能力也开始走下坡路。

对比吉利和长城的销量可见,2019年,吉利汽车销量比长城汽车大概多出30万辆,但营业收入仅相差12亿元,说明其毛利率很低。

事实亦是如此,Wind数据显示,由于售价和成本两头挤压,2019年吉利汽车在净利同比下降35%的同时,毛利率也降至17.37%。不仅与自身2018年20.18%的毛利率相比有所下滑,更是吉利汽车在2009年金融危机后,近11年来的最低值。

通过吉利136万辆年销量,可粗略推算出其单车利润约为6000元,

该数据不仅相比2018年8400元同比大跌近30%,甚至还不如2016年的6700元。

针对上述颓势,花旗研究报告做出预测,吉利汽车3月乘用车销量按年减少41%,符合预期,并把公司2020-22年销量(含领克品牌)预期分别下调至134万、153万和168万辆,目标价从19.9港元下调至14港元,维持“买入”评级。受疫情影响,下调吉利2020-22年预期毛利率至16.7%、17.3%和17%。

一个问题

量、价双双失守,看似两个问题,但本质诱因,均为自身。

以2019年上半年为例。2019年上半年,吉利汽车实现销量65.17万辆,同比增速为-15%。

但在销售费用方面,2019年上半年为22.56亿元,相比2018年22.69亿元基本没有减少。

销量大减情况下,销售费没有减少。说明其单车的销售投入有所增加。

简单来说,就是通过优惠、补贴等方式“以价换量”。

尴尬的是,即使花了这么多钱促销,但吉利在2019年的销量还是下滑如此严重。以此观来,吉利的问题,用钱确实难以解决。

更为糟糕?

值得注意的是,真实情况或许比上述财报数据更为糟糕。

要知道,吉利汽车的销量,并不是指卖给消费者的数量,这中间还隔着一层经销商。

2018年数据显示,吉利汽车在全国的经销商数量约有1400家。堪称一队“去库存”大军。

但即使如此,吉利汽车在2019年销量、营收和利润全线崩塌的情况下,存货却上升至48.21亿元,同比增加17.7%。

要知道,销量和业绩增长时,库存增加是应有之事,但走下坡路时发生,却是一个严重利空信号。

不妨假设,结合“以价换量”、经销商压货、自身存货增加等因素,吉利的真实底色究竟如何?又有多少真实消费者为其买单呢?

还有一个信号,也能侧面反映出吉利的真实处境。

根据Wind数据统计,2019年4月12日至5月28日,吉利董事会主席李书福、副主席杨健、李东辉、执行董事洪少伦、桂生悦、魏海、安聪慧等,除独董外的所有董事先后减持了所持公司股份。上述人员分20次,净减持1.22亿股,累计套现金额达20.65亿元。

紧跟身后的,还有著名投资机构黑石。该机构于2019年7月29日和2019年9月2日两次大幅减持吉利汽车,共计4534.77万股,套现超5亿元,持股比例降至4.75%,正在逐步退出吉利汽车主要股东之列。

令人玩味的是,股东们刚刚减持,吉利汽车2019年每股股利便同比下降高达26.98%。仅次于2014年-45.47%的降幅水平,这也是吉利上市14年来的第二次同比下滑。

无论巧合还是有意为之,通过这波操作,大佬们并未吃亏。

值得肯定的是,吉利上市以来,便有着年年分红的惯例,对投资者来说可谓十分友好。相信如果在企业前景利好时,无论李书福亦或高管、机构,想必并不愿减持。

简言之,面对呈现“堰塞湖”状的销量情况,减持也是无奈之举。那么,吉利的车为何越来越难卖了?

帝豪不如荣威?

如果在超市买牛奶的话,或许消费者会因打折促销而选择购买。但买车,完全不同。

作为买房之外的头等大事,消费者很少会为了少许优惠影响买车决断。就算有类似案例,大概率也是消费者本就看好,只在等待它降价而已。毕竟买车前,消费者根据自身实力,大抵会匹配车型。

换言之,吉利汽车以价换量的方式,虽能短期提升业绩,却不治根本。

同时,如果不断降价、补贴,消费者必然担心自己没有买到最低价,从而踌躇不进。

说千道万,吉利汽车想通过价格解决销售困境,空间很小。相比之下,产品问题才是其最应改善之处。

分别从轿车、SUV、新能源三个方面探讨这个问题。

首先是轿车,以最知名的产品帝豪为例,在产品力方面,便不如强悍的对手---荣威。

吉利帝豪(1.5L)和荣威i5(1.5L),可谓国产轿车领域中的佼佼者,从配置到价位,也都大致相同。

不过,吉利帝豪上市时间距今已有十年,而荣威i5直到2018年10月才上市,无论从中国消费者“买新不买旧”的消费角度,还是从产品生命力角度,荣威i5都具有更强的竞争力。

另一方面,在7-8万的区间,消费者更关注汽车性价比,油耗也是重要考量。

有用户实测后表示,吉利帝豪的耗油量有些令人难接受,CVT自动版的耗油量几乎达到9L/100km的高标准。而荣威i5的油耗至少要比帝豪低1.0~1.5L/100km。

车质网投诉编号【462262】(发布于4月11日)也显示:(吉利帝豪)油耗过高多在城市道路开,部分走高速。油耗10个,从磨合期到过了首保,一直没降过。多媒体经常死机,打着火刚开时,经常黑屏。需要关掉重启才能正常。

从理论分析,吉利帝豪作为一台不到1.4吨的轿车,不应该有如何高油耗,这难免令人质疑发动机与变速箱的匹配存在不足。

值得注意的是,帝豪装备的发动机正是吉利研发的【JLγ-4G15型】1.5L。

事实上,针对帝豪发动机与变速箱等零件的投诉并不少见。

车质网投诉编号【463163】(发布于4月14日)显示:(吉利帝豪)变速箱刚刚过三包就出现问题,冷车打火不走,显示故障码灯亮,第一车未查出问题,第二也未查出问题,就告诉我过包了,2020年4月14号第三次查出了故障码P0868,现在建议到别的地方修,4S店联系的一家维修给出要1万3左右的维修费,车子刚刚过包就出现问题,严重怀疑吉利的质量。

此外,荣威i5基础安全配置标配了ESP,中配多出了侧气囊,从综合性价比方面,也高于帝豪。

“内忧”+“外患”,吉利轿车2019年销量下滑18%,也就不足为奇了。

三缸黑洞

再来看销量下滑6%的SUV。

3月份,吉利汽车SUV销量48414辆,该数据说明SUV依然为吉利汽车的销量支柱。而销量15096辆的博越系,更是支柱中的支柱。

尴尬的是,该车系近年表现,却愈发不尽如人意。

2019年7月,吉利博越Pro在百度AI开发者大会首次亮相,令人诧异的是,该款被寄予厚望的是吉利博越Pro搭载的竟然是三缸机!

没错,就是以抖动和顿挫知名的三缸机。

在同价位有四缸动力汽车可选的前提下,三缸机的存在感并不强。

令人疑惑的是,吉利虽曾在缤瑞、缤越等车型上尝试过三缸机,但这些车型都并非主力。而做为“当红炸子鸡”博越,对吉利的意义则十分深远,在这款车上搭载三缸机,未知性极强,颇有冒险意味。毕竟,三缸机曾给国人留下了不小阴影。

从目前各大车主反映的问题看,三缸机漏洞,已然在吉利博越Pro上显现。

车质网【464648】(发布于4月19日)号投诉显示:2月份车子(2020款1.8TD DCT智慧PRO)反应怠速抖动问题,然后去当地售后解决,当时动了发动机固定螺丝。弄完后问题没解决,反而更厉害,之后车辆出现一系列问题,加速无力,加速异响,发动机故障码。维修过多次未解决问题,中间去宝鸡服务站找了厂家的人也没有解决,后回本地后在当地服务站也进行了多次维修,更换了节气门,发动机支架,问题还是存在,油门踏板也更换过了,问题还是没有解决,又出现了新的问题,加速异响,换挡异响,换挡顿挫等等一系列的问题,现在发动机故障码已经是第三次出现了,问题一直未解决。

抛开Pro不谈,即使是18款四缸博越,也漏洞不少。

除了钱 吉利、李书福还剩下什么?

车质网【445717】(发布于1月28日)号投诉显示:冷车启动或热车停放十几分钟再次启动发动机,咔啦咔啦响几秒,然后恢复正常,售后同款4-5辆车对比别人的车打火嗡鸣喷油嘴哒哒哒正常响,我的一打火咔啦咔啦咔啦,然后才是嗡鸣哒哒哒响,就这样售后维修人员睁眼说瞎话,说我这是正常的。

值得注意的是,2018款博越就已使用了四缸发动机。以此观来,手持下一个接力棒的吉利博越Pro,究竟是升级?还是降级?

明明手里握着一副好牌,却由于一个三缸机而崩塌,吉利这波操作,确实令人很难理解。

博越系之外,还有其他SUV车型也曾因此受到影响。

最可惜的,莫过于星越。

该款车在上市前,便受到万众期待。从外观到内饰再到体感,星越堪称最具运动属性的SUV,甚至有不少网红为其站台。

按照常理推测,星越销量应十分强劲,但自5月份上市以来,第一个月销量仅仅1109辆,6月份2431辆的成绩,与此前预想相距甚远。

“叫好不叫座”的原因,不仅是搭载了1.5T的三缸机所致。更奇葩的还有价格,以13.58万元的起售价看,同价位的2.0T哈弗F7、2.0T长安CS85都比其强不少。而2.0T版的星越起售价更是高达15.58万,这个价位甚至比“同族”兄弟领克01的起售价贵了5000元。

从某种程度上分析,当吉利选择用三缸机搭载SUV时,就已注定其今日之境。纵观全球车企,强如福特、别克,均因三缸机而折戟沉沙。在品牌、规模、工艺、技术、供应链等多方面远不如二者的吉利,又怎能抵御住三缸机的负面影响呢?

“蓝色吉利行动”OUT

再来看新能源,作为李书福重点关注的领域,吉利汽车用心颇多。

据悉,李书福2015年发布“蓝色吉利行动”时谈到:“实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上;其中,插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,纯电动汽车销量占比达35%。”

可如今,吉利旗下新能源车型共有7款,2019年累计销量达113,069辆,占品牌总销量的8.3%。

虽2020年还未过去,但8.3%与90%的悬殊差距,已宣告了“蓝色吉利行动”的失败。

打脸之余,不乏遗憾。

被寄予厚望的几何A,面对广汽的Aion S、比亚迪的秦Pro EV,几乎毫无还手之力。

针对该款车,不做过多评价,只有一点需要注意,几何A的动力电池由CATL宁德时代供应,电机电控的核心技术同样依赖供应商,换言之,这台车并不是一台技术等级很高的新能源轿车。

“拿来主义” 李书福得到了什么?

令人疑惑的是,前有沃尔沃加持,后有戴姆勒协同,本应掌握全球顶尖造车技术的吉利,为何旗下车型存在诸多硬伤?

众所周知,李书福是“拿来主义”的坚定执行者,在此战略指导下,吉利的确从弱小走向强大,甚至有观点认为,这种“拿来主义”是打破合资模式的破局利器。

但从上述诸多问题看,无论李书福还是吉利,都在一定程度上被“神话”了。

以沃尔沃为例,其拥有全球最顶尖的发动机。但吉利的轿车和SUV都在发动机上出现了问题。说明吉利收购沃尔沃,并没有解决自身造车技术落后的问题。

事实亦是如此,无论沃尔沃还是戴姆勒,吉利收购的都仅是股权而已,只能证明吉利很有钱,与技术无关。值得一提的是,吉利的收购不仅没有让自身技术更加精进,在全球资本震荡之际,这些收购回报也充满不确定性。

戴姆勒目前的股价已是5年来最低,而吉利购买戴姆勒股票时,正处于其股票“最高位”,即70欧元区间。

如今,戴姆勒股价已不足30欧元。

可见,李书福这一波不仅没拿到技术,还亏了不少。

复苏靠什么?

综合来看,目前的吉利,还处在“大而不强”的阶段,长期通过“买买买”迅速做大的套路,似乎已让其忽视了自主研发的匠心。

近期,关于吉利入股蔚来汽车一事可谓沸沸扬扬,虽然此事尚未盖棺定论。但若成真,则更能说明问题。

如果说在燃油车三大件方面,吉利落后存在起步慢等客观因素。但在新能源方面,全球都处同一起跑线,甚至我国还较为领先。

大家同样从零开始,吉利如果通过收购蔚来,以提升自身新能源实力,其自研创新观,则可见一斑。

问题在于,行业洗牌,高质量发展的当下。往期的规模、速度打法已经过时,创新为先、品质为先、匠心深耕,成为汽车新生态。钱并不能买到一切。钱财之外的实力,才是一家车企的真正价值底色。

没了钱,马自达还有转子引擎、本田还有平行轴式自动变速器、奥迪还有燃油驱动系统、特斯拉还有三电系统。

那么,吉利还有什么呢?

值得注意的是,在“三强”中,吉利虽然是最有钱的一家车企,但在研发技术方面,却落后奇瑞与长城。

奇瑞自不必多说,除世界闻名的底盘技术外,在发动机技术研发,其也已在最难突破的热效率上做出成绩,最高热效能甚至达到37%。

长城方面,哈弗H6能够长期碾压一众对手,其自主研发,被业界誉为“中国芯”的1.5T涡轮增压发动机,才是核心原因。

吉利对研发的轻视,从研发费用中也能看出端倪。2019年度,吉利汽车集团研发支出30.67亿元,激增59%。其此前研发费用基数有多低,便可想而知。

要知道,上汽集团同期研发费用在同比下降12.94%后,还高达133.94亿元。

以此观来,吉利汽车及李书福应对此深刻反思。

吉利汽车的问题,也是行业共性问题。尤其在疫情中,由于海外停摆影响,进口零部件短期很难找到替代品。导致复产困难。

中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉认为:“我国从国外进口的汽车零部件,主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料,以及基础元器件。”

这一现象,为我们敲响了警钟,中国汽车若想打破产业限制,逐鹿全球市场,仅靠合资或者并购等“弯道超车”之举,是远远不够的。还需要自主研发等“直线加速”的方式,才能真正缩小与国外品牌的差距,甚至实现超越。

在此过程中,吉利将如何表现,铑财将持续关注。

 

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