投稿来源：IT老友记
细心的朋友会发现，双十一在唯品会剁手的包裹，不再是以往那朵熟悉的品骏粉红，取而代之的是有着高大上标签的顺丰黑。送货上门的竟然是顺丰小哥。
难道主打性价比的唯品会，要不惜血本发力“最后一公里”?不不不，都官宣了，唯品会和顺丰牵手合作了。
11月25日，唯品会官宣，即日起终止旗下品骏快递的业务，同时与顺丰达成业务合作，由顺丰公司提供包裹配送服务。简言之，品骏快递把一线配送的业务交棒给了顺丰，据悉24日晚间12点品骏系统已经与顺丰完成对接，唯品会的后端库存系统已经和顺丰快递链路路径打通。在人事层面，品骏快递员工安置方案，可申请就近入职顺丰，未转员工将获补偿金。
对于唯品会和顺丰而言，这是一场“零元交易”，双方合作不涉及现金交易、不存在入股或者重组收购。然而，与其把唯品会牵手顺丰看做是一场合作，不如把双方“在一起”看作是相互抱团。
30000品骏快递从业人员何去何从，这一最为棘手的问题且按下不表，先说说对合作双方而言，这场不动真金白银的交易意味着什么?
不可承受之重
品骏快递有它的宿命。
为了支撑唯品会自建物流野心，品骏诞生了。品骏成立于2013年，注册资本10亿元，至今也算小有成绩。目前其已经成为一个能够提供高端物流配送一体化服务平台，主营业务包括快递、零售、干线运输、营销传媒、航空货运、仓储管理等业务，配送范围已经覆盖中国大陆31个省级行政区，在全国主要地区设立六大仓储中心，总面积超200万平方米;
毋庸置疑，自建物流本来就是一项烧钱的生意，通常而言，物流是电商平台不可承受之重。唯品会自然也不例外。
据地歌网了解，唯品会13年以来净利率持续走低，而物流费用率则居高不下，物流费用率基本维持在9%以上，吃掉了很大一块利润。若能将物流费用率降下来，净利率将获得比较大的提高。降低物流费用无外乎有两条路径可选，要么是做大做强，通过扩大快递业务量规模，提高效率，在自强不息中自负盈亏;要么避重就轻，转嫁与人，实现物流外包。
在不可承受之重的情况下，唯品会选择后者——做减法，推进物流外包。
据某券商调研，2017年左右唯品会90%以上的订单由品骏快递完成，但仅占品骏快递70%的业务量，剩下的30%主要来自散客、微商以及品牌商家的仓配一体服务等。唯品会的货源以服饰、美妆、鞋包的小件为主。但据海豚智库了解，从今年6月1号开始，唯品会就把全国范围内40%的订单外派给韵达。
其实，在物流方面，从2019年年初起，唯品会开始实施快递外包JITX计划，社会化物流取代部分品骏物流承担唯品会快递业务。而根据沈亚在电话会议中所披露的，目前，JITX业务在总订单的占比为30%，未来JITX仍会持续放大。不过，他曾经表示，“不会放大无限大”。
唯品会今年二季度财报显示，去除肇庆仓库施工中出现地面塌陷而带去的损失，唯品会二季度的履约费用率为8.5%，较2018年同期的9.1%有所降低。彼时，唯品会对履约费用降低的解释为，公司自2019年，逐渐有社会化物流取代部分品骏物流承担的唯品会快递业务。
尽管唯品会将履约费用率降至8.5%，但仍高于行业平均水平。
物流专家丁威分析表示，唯品会的电商规模尚小，包裹量较少，无法实现物流的规模化运营。唯品会忍痛终止品骏快递业务这一自营重资产后，会为自身带来大量的现金流。正因如此，也就有了今天，唯品会假手快递业务给顺丰的合作局面。
专业的人做专业的事情。
对于唯品会而言，这些年在电商行业近乎遭遇冰点之时，唯品会不仅在快递上做减法，对于整个战略上也在做减法。
自从2012年以“在线奥特莱斯”的特卖电商故事在美上市后，唯品会很长时间内都是市场关注和分析的对象。它从流血上市、市值最高150亿美元跌至最低不足3亿美元，再到如今反弹至52亿美元上下，逆势反转，在电商大面积亏损时实现持续盈利。
几经沉浮，唯品会依然在寻找正确的姿势活下去。
从2014年开始，唯品会尝试业务拓展。不仅品类从服饰延伸到美妆甚至汽车，而且切入供应链金融和消费金融场景。对应的却是业绩掉头向下，2015年第一季度唯品会的营收增速首次下降到两位数，当年增长不足七成。
做加法并没有让唯品会从“雨转晴”，之后几年业务增速曲线持续下滑。这直接导致了其战略回归，唯品会回归，做减法。
唯品会联合创始人、董事长兼CEO沈亚给公司的定位为：专注于折扣零售。一方面寻找“投靠式”的合作与腾讯、京东结缘，另一方面，唯品会再度提出专注特卖，与阿里、拼多多等形成差异化定位。
事实上，卖货收入确实占到了总营收的九成以上。回归到货本身，唯品会聚焦特卖开拓线下场景，它不仅在线上改变，推出首页疯抢、快抢频道通过好货和深度折扣持续贡献大量新客。同时，投资重仓线下“奥莱”。
经过努力，唯品会在从货品、客群、渠道、运营和性价比等层面全面升级，回归零售的本质，稳健运营成效显著，也以持续向好的财务数据。
从最新Q3财报来看，唯品会总订单数为1.276亿，相比去年同期的9570万单增长33%。更重要的是，三季度活跃用户数增至3200万人，同比增长21%。
“甩锅”品骏背后，可以看到唯品会在行业的寒冬中做减法，这是自2018年下半年，唯品会回归特卖战略以来最大的逻辑和策略选择。
不可承受之轻
然而，与“将特卖进行到底”的唯品会不同的是，顺丰有着不可承受之轻，它要做的是加法。缘何出此言?
顺丰发展到今天可以说缔造了中国快递行业的传奇。在京东模式、菜鸟模式之外，顺丰模式自成一极。
这些年来，顺丰打造了一张航线密集的“天网”以及不断扩张的“高铁网”，这是其他通达系所不具备的优势，也正因为如此，它在高效、安全方面打出自己的品牌口碑，一直以来，时效件是顺丰的主要依靠。
与通达系相比，顺丰模式又有着相当的劣势。由于与京东、阿里等电商巨无霸绝缘，顺丰模式的物流缺乏商流的根基。
众所周知，中国快递物流业的蓬勃发展，其中的主要动因得益于商流的推动，可以毫不讳言，没有淘宝就没有今天快递业的发展和进步。据了解，依托时效件，在顺丰架设的高效“天网”“地网”之下，由于需求不足，导致运力过剩。
一直以来，时效件都是顺丰的拳头产品和最主要的现金收入来源。从去年开始，由于宏观经济环境的变化，上半年顺丰的时效板块收入为267.65亿元，占公司的营收比例为53.4%，同比增速只有4%，不到公司整体业务量增速的一半，甚至还要低于GDP增速。
相关数据显示，2019上半年，顺丰的业务量只有20.17亿票，行业排名第五，同比去年增加了8.54%，相当于业务量第一的中通快递的37%，比第四名的申通快递少了10亿件。相比之下，上半年全国快递行业的业务量增长了25.7%。
以电商件作为核心驱动引擎的通达系，有着相当的业务优势。而顺丰的发展却出现了疲软的态势，很重要的一点就是缺乏商流。从2015年到现在，顺丰的市场占有率从当年的9.48%一路下滑到现在的7.26%。
实际上，为了补足这一短板，顺丰做加法尝试把模式做重，它下场做起电商和零售。
2010年推出顺丰E商圈，之后又推出顺丰优选，但都业绩惨淡;2014年尝试的O2O社区便利店也同样以失败告终。同样在电商物流方面，2013年顺丰尝试“标准件6折”的策略希望撬动电商件市场，即便此举斩获不少客户，但却最终由于自身的直营模式投入成本较大以及装载率不高等原因，于2015年停止了该业务。
顺丰电商业务一直都没有起色，连换7任CEO都没有丝毫好转的迹象。至今为止，顺丰的电商之心并没有放弃，依然在苦苦支撑。
回到唯品会和顺丰的合作上，唯品会的电商件恰如给顺丰“雪中送炭”。财报显示，Q3品骏日均业务量为174万票，粗略估算，一个月约为5220万票，顺丰9月业务量4.54亿票，占到了顺丰业务量的11.5%。对于顺丰来讲确实是个不小的业务量。根据测算，品骏快递每年可给顺丰带来2亿件业务量，根据最终并购合同不同，可能带来20-50亿元不等的收入，1-2亿元不等的利润。
另外，若是获得品骏仓配一体业务，对顺丰来说便如虎添翼，对未来整合其他垂直电商业务有一定意义。
实际上，在撬动电商件上，顺丰一直尝试。它甚至“放弃”中高端的架子，转而向下沉市场要电商单量。
2013年11月1日，顺丰首次推出“电商特惠”服务，面向中低端市场，定价比标准快件便宜近40%-50%，当年的均价在15元左右。由于装载率不高，毛利率大幅下降，导致2014年顺丰的归母净利润较上年减少8.6亿元。顺丰首次试水特惠电商件市场遭遇滑铁卢。
直到2016年年初，顺丰又推出面向电商客户的低价经济产品，名叫“特惠A”，货物的票均单价约为21元左右;在2016年第四季度电商促销旺季，顺丰又针对中小型电商客户推出了更便宜的特惠B和特惠C两款产品。前者面向日均超过200票的客户，票均单价约为17元;后者针对日均件量超过300票的客户，票均单价约为15元。
据物流一图介绍，“特惠专配”新产品是在2016年年初推出的特惠电商件产品基础上，再次降低了价格：主要面向1000票以上的客户，票均价格在8-10元。
据界面新闻从券商分析师、行业研究机构及业内人士处了解，顺丰特惠专配产品在今年5月开始在部分地区试点，6月陆续推广到全国二十多个省市，业务范围不包括西藏、青海、新疆等偏远地区。
顺丰不断地做加法，直接反应在业绩上。
持续发力电商件带来的最直接显现就是三季度业绩的大爆发。顺丰2019年三季报数据显示，单量连续5个月快速提升，第三季度取得了12.24亿件的好成绩，同比2018年三季度增加超过30%。此外，营收和利润也在同步增长，单季扣非后净利润增超六成，达到11.81亿元;归属上市公司股东净利润达到12.10亿元，同比增加57.47%;单季营业收入创出18年以来新高，达到286.95亿元，同比增加25.36%。
这是顺丰的加法逻辑。
最大公约数
唯品会和顺丰的“零元”抱团，实际上是最大公约数的发挥。二者之间的合作更有一种非常时期惺惺相惜的意味。
经过野蛮的淘汰赛之后，目前电商格局中，不难发现强者恒强。阿里电商的马车在一个万亿级别的经济体中奔跑，从B2C角度，京东已经超过了天猫的体量和速度;另一个“异类”就是拼多多，拼多多生于移联网，取势于移联网，在微信生态中跑通了“货找人”的商业模式，一骑绝尘，成为电商中的黑马。
似乎，巨头之下，寸草难生。
因而，对于巨头而言，它们更为关注的是长期主义，也就是聚焦于未来的发展、企业价值本身去考量，而在巨头之下，无论是唯品会、聚美优品这些二线阵营的品牌，还是网易严选、小红书、寺库、洋码头等垂直平台，都面临的一个现实问题是——盈利，活下去。
在这样的行业格局之下，反观唯品会和顺丰的抱团，其实折射的也是一种信号，这里不是老大通吃的逻辑，也不是老二和老三合纵连横的逻辑，而是，一种“老小”的逻辑：各取所需，追求最大的公约数，短期的盈利，活下去。
正如业内人士所分析的，唯品会和顺丰的牵手，开辟的是商流与物流的“托管式”合作。不难预测，这一模式将伴随着“老小”的决策走下去。
从电商的角度来看，唯品会、聚美优品、当当等“老小”多多少少都陷入了泥潭。
实际上，横亘在垂直电商面前的是规模陷阱。因为，没有规模效应，就难以实现盈利。
如果再往前一步，不难发现，在规模陷阱面前其实有一条悖论：注册用户数和活跃买家之间的悖论。即便是很多平台拥有上亿级的注册用户，但决定用户购买转化的活跃用户指标并不理想。
环顾垂直电商平台，在活跃用户上，似乎任何一家垂直电商都没有上亿级的水平，网易考拉、小红书、洋码头、寺库、蘑菇街等均卡在千万或百万的量级上。
互联网的特征是用规模说话，由于活跃用户数过于单薄、需求无法撬动，仅有的存量无法支撑其盈利所需要的规模，这无疑成为它们发展中的魔咒。
实际上，“老小”并非没有意识到这点。它们都在扩充SKU做下沉市场，开线下店、进军新零售、开辟多元化路线等一系列动作，意在铺网追量。
因而，唯品会砍掉自营物流意在“断臂”求生存，专注于特卖，开拓场景。另外，顺丰也在巨头的大树之下，寻找其他可以拓展的机会。而顺丰，也在单点突破，如它在今年半年报中提及的，着眼的增量市场还有二类电商平台。这个概念主要相对主流天猫、京东平台上的电商而言，比如在抖音、朋友圈、快手中卖货的商家等。
于唯品会，将“最后一公里”的快递业务切换给顺丰，既能减轻在自营物流方面重投入带来的资金和运营压力，也可以持续降低单件物流成本，从而聚集更多的资源和精力来深耕特卖零售;于顺丰，能够签下唯品会这个超大客户并建立起稳定的合作关系，更是有百利而无一害。
这不失为一道合作共赢的好题。