导读
胜巨灵、赢哪吒、斗杨戬!作为最有人气的神话人设，孙悟空的人生高光时刻中，必有一幕是“大闹天宫”。不过，不少人对“大闹天宫”的剧情存在质疑，为什么如来佛，非要等孙猴把天庭闹的人仰马翻才出手呢?
有网友表示：“你见过谁家玩斗地主上来就扔炸弹的?”真正的高手，往往后期发力，发展初期往往不动声色，等到时机成熟一举拿下。类似案例在各行业中不胜枚举，国产手机方兴未艾时，联想手机可称行业大咖，华为、小米等强势入局后，话语权关注度就暗淡了不少。新能源造车由乐视先炒起来，真正的集大成者却是蔚来、小鹏等。
那么，两轮电动车行业呢，汽车界大佬本田入局后，小牛电动车的地位便显得有些尴尬。尤其在新国标加速行业洗牌、资本态度降温等诸多背景下，彷徨的小牛究竟该如何负重前行呢?
作者：李志
来源：铑财-铑财研究院
2018年的惊喜企业，非本田莫属了。就在2018年余额还有8天时，本田在我国发布了首款锂电池电动摩托车V-GO，引发不小关注。
话题同样燃爆了小牛电动车。一般来说，对于行业新入局者，人们往往持观望态度，行业领军者因素成了更重要的考量。
梳理2017年在国内两轮智能锂电电动车市场，小牛电动车占有26%的市场份额，位列第一。资料显示，2018年小牛旺季时，月销量高达4W以上。如果从这一数据分析，那么小牛2018年应该在30万辆以上，与去年相比，增长近50%。以颇具影响力来形容小牛的行业地位，应该不为过。
只是本田的强势入局，似乎为行业带来了变局。业内不少人士认为，本田V-GO将会是小牛电动车的最大威胁。此言论逻辑在于，高速发展的背后，小牛在产品、标准、价格、竞争、盈利、资本等方面存在不小问题。
“甩锅”背后
轮电动车极大提高了出行效率，也造成了一些交通隐患。我国每天由于两轮电动车引发的交通事故并不少见，尤其是在交通状况相对复杂的一二线城市，有“肉包铁”之称的两轮电动车若与“铁包肉”的汽车相撞，显然两轮电动车的车主受伤的几率会更大。因此，对于两轮电动车来说，安全才是最重要核心的考量。
一直标榜自己为“智能城市出行解决方案提供商”的小牛电动车，近期却出现了尴尬的质量问题。
据扬子晚报网报道，2018年8月，47岁的南京市民牛先生在小牛电动车专卖店花费约4700元买了一辆银灰色小牛电动自行车，这款车变速分两档，最快时速30多公里。9月4日上午，他骑行至鼓楼区淮滨路，突然觉得车辆“自动刹车”，猝不及防一头栽倒在地爬不起来。
牛先生所说的“自动刹车”，是前轮突然刹车出现咬刹现象，也就是俗称的“抱死现象”。
据目击者祁先生表示，当时他距离牛先生约十米，周围没有其他行人和车辆，路况好，不存在应对突发状况，没有上下坡和弯道。“很突然，他一头栽倒，我见电动车后轮压在他身上，就去扶他到路边。”
事故造成牛先生身体多处挫伤，花医药费近300元。倘若这是在相对复杂的交通路况下，后果则不堪设想。
对此，小牛电动车认为，牛先生所述没有证据，并不认可小牛电动自行车质量有问题，牛先生的维权遇到了困境。
“这辆车的质量有问题且售后服务不到位，与小牛品牌形象不相称。”牛先生表示。
双方各执一词，谁是谁非目前尚无定论。站在消费者的角度看，花费接近5000元的价格没有买到出行安全，心中存在怨气也属正常。
据小牛电动车区域经理厂商表示：已两次对该车检测，刹车无“抱死”现象。他认为，这只是一起普通的骑车摔倒事故，有可能是骑手骑行太快操作不当。
这个理由看似不错，仔细一品，就出了破绽，颇有甩锅之嫌。结合上文提到该车型最快时速30多公里，不难看出，小牛电动车的这款车型并不符合去年5月国家标准委发布的《电动自行车安全技术规范强制性国家标准》(以下简称“新国标”)。
这就牵出了一个更严重话题，除了安全性、合法合规性又如何保障。
鸡肋VS山芋
退一万步讲，假设如小牛电动车单方面所述，是牛先生“骑行太快”操作不当所致。那么，“骑行太快”的机会又是谁给的?
新国标对电动自行车规格有详细严格的规定，其中车速不得超过25km/h成为硬性规定。牛先生8月4日所购买的最快时速30多公里的小牛电动车显然已超出新标准。
值得注意的是，不只是牛先生购买的车型存在问题。目前来看，小牛电动车的相当一部分产品都不符合新国标的标准。
在过去三年里，N、M系列是小牛电动主力产品，销量占小牛电动总销量的80%以上。数据显示，上述电动车均不符合上牌标准。
其中，小牛电动的N、M系列也因整车质量超出55kg而不合规。
即使被小牛电动称为“为上牌定制的好车”的U1车型，据上海市自行车行业协会官网显示，该车型记录的车重为56.8kg，也超出了新国标标准。
同时，U1系列车型有可卸脚踏功能，但因新国标电动车加入防篡改要求，所以同样不符合新国标的要求。换言之，U1这款被小牛誉为“为上牌定制的好车”实则存在两大超标项。这也是不少U1的电动车用户，上不了非机动车牌照的原因。
可以说，新国标对小牛电动车的冲击还是不小的。如何应对呢，小牛也是花了不少心思的。只是这心思的发力方向有些值得研究。
比如，对于外地用户没有暂住证，没法上牌的问题。据投资者报报道，有小牛电动车店员表示：外地用户没有暂住证就需要找人代办，如果不知道找谁的话我们可以给你上，十几天就可以办好，费用为150元。
除了现行主打产品，新品也遭遇了相似尴尬。比如小牛去年6月发布的新品N-GT，在Sport模式下最高时速可达70km/h，节能模式下最长续航170km，3.5小时可充满电量。毫无疑问，该产品也过不了新国标。
于是，小牛电动车又开始另辟蹊径，按照摩托车的标准进行上牌。在小牛官网也显示，提示消费者驾驶N-GT上路需持有摩托车驾驶证。
不过，据中国经济网报道，《道路机动车辆生产企业及产品公告》中并未有任何小牛电动旗下产品的相关信息，即此车型因超标无法办理电动自行车牌照，也因未收录在机动车目录中而无法办理电动摩托车牌照。如果国内售出，如何合法上路成了更大的尴尬所在。
尴尬归尴尬，对于小牛来说，市场销量才是真正的王道。公开资料显示，N-GT车型已在小牛电动官方商城国内独家预售500台，预计11月30日发货。
针对上述问题，铑财向小牛电动车发函，小牛电动车回复称：到目前，小牛电动U1、UM已经获得《中国国家强制性产品认证证书》，小牛电动还被授予“首批符合新国标电动自行车生产企业”称号。另外，其他车型也都在积极依据标准进行升级，并积极申请通过相关认证。
而对于其摩托车未被机动车目录收录的问题，小牛电动车并未正面回应。
不难发现，即便小牛电动车后续进入了《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，还会面临两个待解难题。
其一，便是上牌成本的问题。且不说交税、验车、保险三大步骤的时间成本问题。仅金钱成本便会让不少消费者望而却步。以上海为例，一块电摩所用的沪C黄牌，动辄便需要5-6万元人民币，几乎达到了车辆的十倍。
其二，则是驾照问题。据了解，办理摩托车驾驶证,从交申请表到拿到驾照,法律规定的最短时间是27天。但实际上一般要40-50天。也就是说，在北方若8、9月份准备购买N-GT，从驾驶证、办理牌照到买车，上路时已经到了冬天。
从此来看，即使小牛电动车解决了超标问题，也只是第一步。在合标后如何解决资质、上牌等问题才更为重要，毕竟小牛电动车的价格已经很高了，再加上上牌成本，几乎已经是一辆A00级微型电动轿车的价格了。
显然，这对于潜在消费者来说，是不小的额外负担，即使品质不错，购买意愿也大打折扣，似乎有鸡肋之感。而对于已经购买的消费者，不确定性更是一个麻烦，似乎更有烫手山芋之痛。
居高不下的价格
消费者的痛苦值得同情，毕竟小牛电动车的价格不菲。客观来看，市场经济，有价有市，这无可厚非，毕竟在智能科技、锂电池、APP等方面，小牛电动车确实做出了一定成绩。
从行业竞争力来看，价格却是一项重要的参考标准。这也是爱玛、雅迪和绿源等均价低于小牛的竞品企业市场份额占优的主要原因。资料显示，上述三企业
以392万辆、323万辆和160万辆位列前三，市场份额约占15%、12%及6%的原因。
小牛电动车的产品贵，是出了名的。据小牛招股书显示，小牛N系列定价在5699-9999元之间，在所有系列中售价最贵。今年新出的轻量级电动车UM，最低也需2999元。这个价格，放到传统电动车行业也可称为高端。
即使这样的价格，小牛还有上涨空间。
2017年1月，由于原材料价格上升，小牛表示无法继续维持以前售价，对N系列和M系列部分型号进行涨价，浮动金额在600元至900元之间，最大涨幅达到18%。
小牛电动车的高价格，的确吸纳了不少高端客户，但价格壁垒也意味着小牛放弃了低价市场。这从两轮车行业的中低端消费属性来看，未必是好事。说句大白话，再高端，也就是个代步出行的电动车了。
从小牛自身财务状况来看，高端定位也没有给自身带来高收益。公开资料显示，2017年全年，小牛共售出约19万台电动车，每辆电动车带来的平均收入为4061元人民币;而2018年上半年，小牛共售出12.5万辆电动车，每辆电动车带来的平均收入为4456元人民币，增幅明显。
但腾讯科技指出，2017年，小牛每卖出一辆电动车，所获得的毛利只有300元人民币左右，较传统电动车略高，但由于售价较高，小牛的毛利率反而只有传统厂商的一半。
对此，牛电科技(小牛电动车)CEO李彦表示，产品毛利率偏低主要原因是，小牛2017仅生产了19万辆电动车，尚未产生规模效应。
从此来看，小牛似乎进入了一个死循环，价格高，无法有大销量，也就无法有大规模效应，从而又让成本上升，为了盈利，又提升产品价格。
此外，即使有了规模效应，也并不能够完全解决小牛电动车成本高企的问题。电动车的核心是电池和电机，小牛由于采用锂电池，其电池模组的成本很高。在小牛的官方商城，“增程大锂包(大容量电池)”的售价甚至超过了整车(含标配电池)售价的一半;同一系列不同车型之间的配置差异主要也是电池，低配与顶配之间差价较大。
值得注意的是，这种现象是在锂电池两轮电动车分类中，小牛没有直接对手情况下发生的。新国标发布后，行业会有无数竞争者入局，除了爱玛、雅迪，上文中的本田等掌握核心技术的洋品牌也会大力布局。彼时，小牛电动车的差异化价格的竞争力会进一步减弱。
只从车身重量不得超过55kg的新国标来说，传统铅酸电池重量高也必然面临淘汰。据Gaogong Industry Research Institute 最新预测，电动车锂电池价格从2018年到2020年将下降12% CAGR，合RMB 1元/watt-h。这也意味着爱玛、雅迪和绿源等传统品牌势必入局，还有前文提到的本田等国外品牌来袭。
目前，小牛的市场占有率还是很低。小牛从2015年到2017年6月总销量不过25万台，而爱玛在2017年销量达600万台，雅迪有400万台。在这些渠道更多、用户基数更大的品牌入局后，李彦所说的“规模化”将遇到更大的挑战。
从行业发展来看，残酷的市场竞争，往往会让企业元气大伤。例如OFO与摩拜的竞争中，OFO过量投放导致资金链紧张，摩拜也进入了美团的怀抱;腾讯微视为了挑战抖音，也在疯狂的投入广告;瓜子二手车与人人车的竞争，也让双方压力不小，近期传出的裁员关店消息就是力证。
这些问题对于小牛来说，都是值得深度思考的。
亏损与股价
上述因素叠加之下，再来看盈利魔咒以及资本态度就清楚了许多。
据牛电科技招股书显示，据其招股书披露的数据，2018年上半年，小牛电动共销售12.5万辆，上年同期为6.83万辆，同比增长83.01%，令人玩味的是，小牛的亏损也进一步扩大，2017年，小牛电动净亏损为1.84亿元，而仅2018年上半年，净亏损额就已高达3.14亿元。
销量提高却拉大亏损，难怪网友笑成小牛电动车，“卖一辆亏一辆”。
一方面是盈利压力，而另一方面是负债压力。据其招股书透露，自2015年至今，小牛电动短期贷款总额达1.9亿元，预计至2018年底即将到期，而截至2018年6月底，小牛电动账上的现金仅为1.56亿元，同时面临着不少短期债务压力。
值得一提的是，招股书显示，小牛电动总资产为8.23亿元，总负债为6.14亿元，资产负债率达到74.6%，远高于行业平均水准。
可见，小牛电动车的财务状况并不乐观，这也导致了其在资本市场表现不理想。
去年9月，小牛正式递交IPO申请。根据招股书中公开数据显示，小牛电动在2016年、2017年和2018年上半年亏损分别达到2.33亿元、1.85亿元和3.15亿元。
同年10月19日，小牛在纳斯达克上市，发行价为9美元，共发行700万ADS，募集资金6300万美元，低于招股书披露的发行830份ADS，募集资金1.19亿美元，同时上市首日就跌破发行价，仅报收8.5美元/股，据计算，当日市值仅为6.43亿美元。
截至目前，小牛股价为7.74美元/股，总市值5.75亿，市值进一步缩水。
可以看出，相对消费市场的消费者，资本市场的投资者对于小牛的态度也很复杂，何尝不是鸡肋和山芋的感觉呢?
不过，在2018年11月底，小牛电动披露上市后的首次季度报告还是一大亮点。报告显示，第三季度小牛电动收入为4.9亿元，剔除股权激励后实现净利润494万元，单季度首次实现盈利。
对此，也有业内人士指出，第三季度财报已基本实现盈亏平衡，但小牛电动想要实现2018全财年盈利仍存大难度。根据小牛电动此前披露的2018年上半年财务状况，即便剔除股权激励和可转债公允价值变动，实际亏损仍达到4600万元左右，尽管第三季度销量和净收入暴增，但第四季度为电动车传统淡季，此时间段很难继续保持高速增长，加之小牛在固定资产和分销渠道的持续投入，第四季度大概率保持现有盈亏平衡的基本态势。
如果考虑新国标，行业入局者增多竞争白热化，对财务与资本双受阻的小牛来说，冲击会更明显。
行业新周期，如何应对多重利空
或许，小牛电动车也已意识到这些问题。牛电科技CEO李彦也曾公开承认，已重新思考产品定位和企业发展方向。
根据国家统计局的数据，2018年1-9月份，我国电动自行车规模以上企业产量2023.8万辆，同比增长4.6%，累计主营业务收入533.8亿元，同比增长3.8%，实现利润20.8亿元，同比暴跌9.1%。
在此环境下，李彦调转枪口或许是顺势而为，但其是否找到了正确的目标还有需时间验证。
可以确定的是，新国标的出台，不仅意味着电动车行业进入了洗牌期，也代表行业进入更良性、更健康、更拼核心竞争力的发展新周期。这种新周期下，提前占领高地的小牛电动车，并不能躺在功劳簿上睡大觉。产品、标准、竞品、盈利性、资本价值等层面的种种问题，多重利空之下，对注定小牛电动车的2019有机遇，更有挑战和不确定性。如何打破消费端、资本端的鸡肋感，适应行业新生态，市场新竞争，铑财也将持续关注。